El presidente de Bolivia, Rodrigo Paz, pidió disculpas públicamente por la persistencia de la escasez de gasolina y diésel que afecta al país y reconoció que algunas de las medidas anunciadas por su administración no están avanzando con la rapidez prometida. La declaración, realizada el 12 de agosto y difundida nuevamente este 13 de agosto de 2026, se produce mientras largas filas de vehículos vuelven a aparecer en estaciones de servicio de distintas ciudades y el abastecimiento de diésel continúa siendo especialmente crítico. Paz admitió que el problema resultó más grave de lo previsto y aseguró que su gobierno está trabajando para normalizar la distribución, mientras la estatal YPFB sostiene que dispone de combustible, pero enfrenta dificultades para hacerlo llegar con regularidad a los surtidores. La contradicción entre disponibilidad declarada y escasez visible se ha convertido en uno de los principales problemas de la administración boliviana. Datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior agregan presión al debate: entre enero y junio de 2026, Bolivia redujo sus importaciones de gasolina en 38,6% y las de diésel en 29,6% frente al mismo período de 2025. El problema, por tanto, no puede explicarse solamente como una demora puntual de camiones cisterna. La crisis combina dificultades de importación, logística, disponibilidad de divisas, producción nacional insuficiente, problemas dentro de YPFB, controles sobre la distribución y una demanda que continúa presionando sobre un sistema energético debilitado. Para Paz, la emergencia constituye además una prueba política de gran importancia porque las promesas de normalización todavía no han logrado traducirse en una recuperación visible y sostenida del suministro.

La crisis actual no apareció de un día para otro. Bolivia arrastra desde hace años una creciente dependencia de la importación de combustibles líquidos debido al descenso de la producción de hidrocarburos y a la menor disponibilidad de gas natural, que durante décadas fue uno de los pilares de la economía energética nacional. El país pasó de ser un importante exportador regional de gas a necesitar mayores cantidades de combustibles importados para sostener el transporte, la agricultura, la industria y buena parte de su actividad económica. Ese cambio estructural ha reducido el margen de maniobra del Estado cada vez que aparecen dificultades para conseguir dólares, contratar transporte o garantizar el ingreso de carburantes desde el exterior. Los datos del IBCE muestran que durante 2015–2024 Bolivia destinó alrededor de 15.826 millones de dólares a la importación de diésel y gasolina, mientras que solamente hasta octubre de 2025 había gastado otros 2.358 millones de dólares en la compra de aproximadamente 2,3 millones de toneladas. El costo es particularmente sensible porque el combustible vendido internamente ha estado sujeto durante años a mecanismos de regulación y subsidio que mantienen precios por debajo de los costos internacionales. Ese modelo permitió contener durante mucho tiempo el impacto sobre consumidores y productores, pero también generó una presión fiscal creciente y estimuló problemas como el contrabando y el uso irregular del combustible. La administración de Paz heredó, por tanto, un sistema en el que el problema no era simplemente comprar más gasolina o diésel: había que resolver simultáneamente la disponibilidad de dólares, la estructura de importación, la distribución interna, el costo fiscal y la capacidad productiva del sector energético. La actual escasez es, en buena medida, la manifestación visible de esas tensiones acumuladas durante años.

El deterioro del abastecimiento se hizo especialmente evidente durante 2026, cuando las filas comenzaron a reaparecer en diferentes regiones del país pese a los anuncios oficiales destinados a garantizar el suministro. En junio, la Agencia Nacional de Hidrocarburos había creado incluso una aplicación denominada “ANH Abastecimiento”, diseñada para informar a los ciudadanos sobre la disponibilidad de gasolina y diésel en las estaciones de servicio y permitir el seguimiento del despacho de cisternas desde las plantas de almacenamiento. La creación de esa herramienta muestra que el problema ya había adquirido una dimensión suficientemente importante como para exigir mecanismos extraordinarios de información pública. YPFB, por su parte, anunció durante distintos momentos del año volúmenes específicos de despacho para regiones como La Paz, El Alto, Chuquisaca y Oruro. En julio, por ejemplo, la estatal informó que había programado más de 5,7 millones de litros de combustible para Oruro, mientras que en Chuquisaca se habían planificado aproximadamente 435.000 litros semanales. Sin embargo, los anuncios de volumen no siempre se tradujeron en una disponibilidad estable en las estaciones. La diferencia entre el combustible programado y el combustible efectivamente disponible para el consumidor se convirtió en uno de los puntos más sensibles de la crisis. Las autoridades comenzaron entonces a hablar de problemas logísticos, cisternas retenidas, controles de calidad, bloqueos de carreteras y dificultades de distribución. Esos factores existen y han contribuido al problema, pero la persistencia de las filas durante semanas indica que la dificultad es más profunda que un episodio aislado de transporte.

El gobierno de Paz sostiene que una parte importante de la dificultad se encuentra dentro de la cadena de distribución y, especialmente, en la capacidad operativa de YPFB. El ministro de Economía, José Gabriel Espinoza, descartó recientemente que la escasez pudiera atribuirse exclusivamente a la falta de divisas y señaló que se estaban preparando cambios importantes en la petrolera estatal. Paralelamente, el Gobierno abrió una investigación y anunció una reestructuración de YPFB destinada a identificar posibles irregularidades en la cadena de combustibles. La discusión sobre la estatal petrolera es central porque YPFB ocupa el corazón del sistema energético boliviano: participa en la importación, almacenamiento, distribución y comercialización, y además concentra buena parte de la infraestructura necesaria para garantizar el abastecimiento. Si existen problemas administrativos, financieros o logísticos dentro de la empresa, sus consecuencias terminan trasladándose rápidamente a toda la economía. La propia YPFB ha intentado demostrar que el país dispone de combustible. El diario El Deber informó que la empresa aseguraba contar con millones de litros almacenados y anunció la llegada de más de 180 cisternas para reforzar la distribución. Sin embargo, la pregunta que se mantiene en las calles es otra: si el producto existe, ¿por qué los conductores deben esperar horas o días para conseguirlo? Esa brecha entre inventario y disponibilidad es precisamente la que el Gobierno necesita resolver. No basta con tener combustible en depósitos si no existe una cadena suficientemente eficiente para colocarlo en las estaciones de servicio en el momento y lugar adecuados. La crisis está obligando, por tanto, a revisar no solamente las compras externas, sino toda la arquitectura de distribución nacional.

La reducción de las importaciones registrada durante el primer semestre agrega un elemento particularmente preocupante. Según datos divulgados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior, entre enero y junio Bolivia compró 38,6% menos gasolina y 29,6% menos diésel que durante el mismo período de 2025. Esa caída puede tener diferentes explicaciones y no debe interpretarse automáticamente como una reducción equivalente del consumo, pero sí constituye una señal de que la oferta externa se ha reducido en un momento en que el país continúa dependiendo fuertemente de combustibles importados. La cuestión financiera es inevitable. Comprar carburantes en el exterior exige dólares, y Bolivia atraviesa desde hace tiempo una situación de presión sobre sus reservas internacionales y disponibilidad de divisas. Al mismo tiempo, la reducción de la producción nacional de hidrocarburos limita la posibilidad de compensar rápidamente una disminución de las importaciones. El problema energético está, por tanto, conectado directamente con el problema macroeconómico del país. Cuando faltan dólares, importar se vuelve más difícil; cuando se importa menos, disminuye la disponibilidad; cuando disminuye la disponibilidad, aumenta la presión sobre el mercado; y cuando el combustible escasea, suben los costos de transporte y producción. Ese círculo puede terminar afectando los precios de alimentos y otros bienes esenciales. Para los agricultores, el diésel es fundamental para maquinaria, transporte y cosecha. Para los transportistas, representa uno de los principales costos operativos. Para las empresas, la logística depende de un suministro relativamente previsible. Por eso una crisis de combustible puede rápidamente transformarse en una crisis económica de mayor alcance si no se estabiliza antes de afectar de manera sostenida las cadenas de producción y distribución.

La situación también tiene una dimensión social que explica la frustración creciente entre transportistas, productores y ciudadanos. Las filas no representan simplemente una molestia cotidiana: para una persona que depende de su vehículo para trabajar, permanecer varios días esperando combustible significa horas de trabajo perdidas, mayores costos y menores ingresos. Para un camionero, el problema puede extenderse a toda una cadena de abastecimiento. Un camión que permanece detenido no transporta alimentos, combustible, maquinaria ni mercancías. En San José de Chiquitos, por ejemplo, medios locales reportaron conductores y productores esperando durante días para conseguir gasolina y diésel. En otras regiones, dirigentes del transporte comenzaron a advertir sobre la posibilidad de adoptar medidas de presión si el abastecimiento no se normaliza. La tensión también puede alcanzar al sector agrícola, que depende del diésel para movilizar maquinaria y transportar producción. Cuando el combustible falta, el impacto termina llegando al precio de los alimentos y al bolsillo de las familias, aunque ese efecto pueda aparecer con cierto retraso. El Gobierno ha intentado evitar que la situación se transforme en una crisis de mayor dimensión mediante despachos extraordinarios y mecanismos de control. La ANH incluso ha bloqueado vehículos por carguíos considerados irregulares y ha realizado operativos contra la comercialización ilegal de gasolina. Estas medidas muestran que el problema tiene también un componente de control del mercado. El contrabando y la reventa especulativa pueden agravarse cuando existe una diferencia significativa entre el precio oficial y el precio que los consumidores están dispuestos a pagar en situaciones de escasez. En julio, la ANH informó de la retención de aproximadamente 615 litros de gasolina que eran comercializados irregularmente en Trinidad, con precios que habrían llegado hasta Bs 25 por litro.

Para Rodrigo Paz, el problema llega en un momento políticamente delicado. El presidente asumió el cargo en noviembre de 2025 y está intentando implementar una transformación económica que incluye mayor participación privada, cambios regulatorios y una relación más estrecha con organismos financieros internacionales. Reuters señaló esta semana que su Gobierno busca avanzar hacia un acuerdo con el Fondo Monetario Internacional por aproximadamente 1.900 millones de dólares, mientras prepara una Ley de Inversiones destinada a atraer capital privado y reducir el control estatal sobre algunos sectores estratégicos. Pero la crisis de combustibles pone a prueba precisamente esa agenda. El Gobierno necesita recursos para estabilizar la economía y, al mismo tiempo, debe evitar que las medidas de ajuste generen un deterioro social mayor. La eliminación o reducción de subsidios puede contribuir a disminuir el costo fiscal y combatir el contrabando, pero también puede aumentar el precio final de los carburantes y trasladarse rápidamente al transporte y a los alimentos. Paz ya enfrenta resistencia política y social a varias de sus reformas, por lo que una crisis prolongada de combustible podría convertirse en un problema mucho mayor que una dificultad logística. La oposición puede utilizar las filas como símbolo del fracaso de la transición económica, mientras los sectores productivos exigirán soluciones inmediatas independientemente de la orientación política del Gobierno. La decisión de pedir disculpas tiene, en este contexto, un valor político particular. Reconocer públicamente que los tiempos prometidos no se cumplieron puede ayudar a recuperar credibilidad, pero también eleva la expectativa de la ciudadanía sobre los resultados. Después de la disculpa, el Gobierno deberá mostrar hechos concretos: más combustible en las estaciones, menor tiempo de espera y una explicación clara sobre cómo pretende evitar que la crisis vuelva a repetirse.

El futuro de la crisis dependerá de si el Gobierno consigue resolver simultáneamente la emergencia inmediata y las causas estructurales que la originaron. En el corto plazo, la prioridad es garantizar combustible suficiente para transporte, producción agrícola, servicios esenciales y distribución de alimentos. YPFB deberá mejorar la coordinación con los transportistas de cisternas, acelerar los despachos y reducir los puntos de congestión dentro de la cadena logística. Pero llenar las estaciones durante algunos días no resolverá el problema si Bolivia continúa dependiendo de importaciones que no puede financiar de manera estable. A mediano plazo, el país necesita aumentar su capacidad de generación de divisas, recuperar la producción de hidrocarburos donde sea económicamente viable, modernizar YPFB y construir un sistema de importación menos vulnerable a las restricciones financieras y logísticas. El Gobierno también está buscando reducir la dependencia del diésel mediante inversiones en electrificación. Este 13 de agosto, Paz destacó la aprobación de un crédito de 204 millones de dólares para electrificar Pando y Beni, argumentando que una mayor electrificación podría reducir el uso de diésel y abaratar la energía en esas regiones. Es una estrategia que apunta más allá de la emergencia actual y busca modificar progresivamente la matriz energética. Sin embargo, sus resultados no serán inmediatos. La crisis de combustible que Bolivia vive hoy es el resultado de años de deterioro energético y financiero, y ninguna medida aislada podrá resolverla en cuestión de semanas. La disculpa de Rodrigo Paz tiene valor político, pero el verdadero punto de inflexión llegará cuando las familias dejen de hacer filas, los transportistas puedan trabajar con normalidad y los productores recuperen previsibilidad. Hasta entonces, el combustible seguirá siendo uno de los principales termómetros de la capacidad del nuevo gobierno para transformar sus promesas económicas en resultados concretos.