El Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) fue creado para reducir las asimetrías entre los socios y financiar obras que permitan que la integración regional funcione en la práctica. Sin embargo, la evolución del fondo plantea una pregunta cada vez más difícil de ignorar: ¿está financiando las obras que el MERCOSUR necesita para convertirse en un espacio realmente integrado o continúa respondiendo principalmente a proyectos nacionales que los gobiernos consideran prioritarios? La infraestructura física avanzó en rutas, energía, saneamiento y ferrocarriles, pero las mayores debilidades actuales aparecen precisamente en los lugares donde la integración debería sentirse todos los días: las fronteras, las aduanas, los sistemas de información, el transporte internacional y la coordinación de las autoridades.

El FOCEM constituye uno de los instrumentos más importantes creados por el MERCOSUR para enfrentar estas diferencias. Creado a fines de 2004 y operativo desde 2006, funciona con aportes de los Estados Parte y distribuye los recursos de manera inversa: los países con mayor desarrollo relativo realizan mayores aportes y los socios con menores niveles de desarrollo reciben una proporción mayor de los fondos. Su objetivo no es solamente construir infraestructura, sino también fortalecer la competitividad, el desarrollo social y la propia estructura institucional del bloque. El fondo comenzó con unos US$100 millones anuales y posteriormente llegó a un esquema de aproximadamente US$127 millones anuales; según la información institucional del MERCOSUR, hasta ahora se aprobaron decenas de proyectos y se financiaron obras de saneamiento, rutas, energía, vivienda, ferrocarriles, laboratorios e investigación. El problema no es, por tanto, que el FOCEM no haya producido resultados. De hecho, el propio organismo informa que sus recursos financiaron más de 790 kilómetros de rutas, más de US$410 millones en proyectos de interconexión eléctrica regional y US$133,6 millones para la recuperación de más de 450 kilómetros de vías férreas uruguayas conectadas con Argentina y Brasil.

La cuestión que ahora debería abrirse es qué significa infraestructura de integración en el MERCOSUR de 2026. Una carretera nueva o un puente son fundamentales, pero pueden perder buena parte de su utilidad si, después de recorrer cientos de kilómetros, un camión queda detenido durante horas o incluso días porque las autoridades de los países vecinos trabajan con sistemas diferentes, repiten controles, utilizan documentación que no está digitalizada o no comparten información en tiempo real. El caso de Ciudad del Este–Foz de Iguazú es ilustrativo: un estudio de procesos de comercio exterior elaborado en Paraguay documentó que las filas de camiones para acceder a las terminales podían alcanzar 14 kilómetros, debido a restricciones horarias y a la capacidad limitada de las instalaciones del lado brasileño. El mismo análisis señaló que en la fila se mezclaban camiones cargados y vacíos, lo que impedía priorizar las cargas y aumentaba los tiempos del proceso de exportación. Esto significa que una infraestructura física multimillonaria puede terminar funcionando por debajo de su capacidad si no está acompañada por infraestructura administrativa, digital y de inteligencia fronteriza.

El problema no es desconocido por el propio MERCOSUR. En junio de 2026, el Comité Técnico N.º 2 de Asuntos Aduaneros y Facilitación del Comercio se reunió en Presidente Franco y trabajó precisamente sobre gestión coordinada de fronteras, transformación digital, interoperabilidad de sistemas, reducción de documentos en papel y fortalecimiento de las Áreas de Control Integrado. También se informó sobre avances en el Sistema Informático de Tránsito Internacional Aduanero (SINTIA) y sobre proyectos piloto para otorgar beneficios a Operadores Económicos Autorizados en pasos como Ciudad del Este–Foz de Iguazú y, posteriormente, Encarnación–Posadas. En abril de ese mismo año, Paraguay había presidido otra reunión del Comité Técnico N.º 2 en la que se informó sobre la integración progresiva de los países al SINTIA y la mejora de la interoperabilidad. Es decir, el MERCOSUR sabe cuál es el problema y lleva años trabajando sobre él; lo que falta es convertir esos avances técnicos en un sistema regional que reduzca realmente los tiempos de los transportistas.

Uno de los grandes proyectos que debería recibir una prioridad mucho mayor es precisamente la integración efectiva de las aduanas. No se trata necesariamente de crear una única aduana supranacional, porque cada Estado conserva sus competencias soberanas, sino de conseguir que una operación de comercio internacional sea procesada con información compartida entre Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, evitando que el mismo dato sea cargado varias veces y que diferentes organismos vuelvan a inspeccionar una carga sin una razón objetiva. SINTIA representa un paso en esa dirección, pero la integración debe alcanzar también los sistemas de migración, transporte, sanidad, agricultura, seguridad, puertos y registros de vehículos. El propio MERCOSUR ya cuenta con el concepto de Áreas de Control Integrado, donde las autoridades de los países pueden trabajar en una infraestructura común; además, las normas regionales establecen mecanismos para coordinar controles y recursos. El desafío es pasar de una frontera donde varios organismos nacionales trabajan uno al lado del otro a una frontera donde los organismos actúan como un sistema.

La segunda gran deuda es la inteligencia fronteriza. Una frontera integrada no debería significar una frontera sin controles. Todo lo contrario: cuanto más eficiente sea el intercambio de información, más capacidad tendrán las autoridades para concentrarse en los vehículos, personas y cargas que realmente representan un riesgo. El sistema regional de consulta de vehículos ofrece un ejemplo concreto. La normativa de la Patente MERCOSUR prevé compartir datos como propietario, matrícula, tipo de vehículo, marca, modelo, año de fabricación, número de chasis e información sobre robos o hurtos. Sin embargo, existe una contradicción importante: la Patente MERCOSUR está utilizada físicamente por los cuatro países desde hace años, pero el marco regional más completo todavía no se encuentra plenamente vigente. El Estatuto de la Ciudadanía actualizado a marzo de 2026 señala que la Patente MERCOSUR continúa en proceso de incorporación en Brasil, Paraguay y Uruguay, mientras la resolución posterior sobre patente y sistema de consultas permanece pendiente de incorporación en Uruguay. Esto significa que el bloque consiguió crear una imagen común para los vehículos, pero todavía no completó plenamente la infraestructura de información que debería estar detrás de esa matrícula.

La situación resulta particularmente llamativa porque la Patente Única MERCOSUR ya funciona desde hace años en la práctica: Uruguay comenzó a utilizarla en 2015, Argentina en 2016, Brasil en 2018 y Paraguay en 2019. El propio MERCOSUR señala que su objetivo incluye facilitar la circulación y el intercambio de información y combatir delitos transfronterizos como el robo de vehículos, la trata de personas y el narcotráfico. Por eso, el siguiente paso debería ser mucho más ambicioso: que un agente autorizado de Argentina pueda consultar inmediatamente un vehículo paraguayo, brasileño o uruguayo; que esa consulta incluya información actualizada sobre titularidad, restricciones, robos y documentación; y que los sistemas fronterizos puedan detectar automáticamente inconsistencias antes de que el vehículo llegue al puesto de control. La matrícula común ya existe; falta convertirla plenamente en una herramienta regional de seguridad e inteligencia.

El transporte de cargas necesita una transformación todavía más urgente. Un camión detenido en una frontera durante un día no solamente pierde tiempo: pierde combustible, salario del conductor, utilización del vehículo, capacidad de realizar otro viaje y competitividad para toda la cadena logística. Cuando las esperas se multiplican, el costo termina incorporándose al precio de los alimentos, las materias primas y los productos industriales. Por eso, la integración física del MERCOSUR debería medirse con indicadores concretos: cuánto tarda un camión desde que llega a una frontera hasta que queda liberado; cuántos controles atraviesa; cuántos documentos presenta; cuántas veces se inspecciona la misma carga; cuánto tiempo permanece detenido por razones administrativas; y qué porcentaje de las operaciones puede liberarse mediante análisis de riesgo antes de la llegada. El concepto de Operador Económico Autorizado puede contribuir a esto: las empresas con historial de cumplimiento deberían recibir procesos simplificados, mientras los recursos de control deberían concentrarse en operaciones de mayor riesgo. El MERCOSUR ya comenzó a probar este modelo en Ciudad del Este–Foz de Iguazú.

El propio desarrollo reciente del Puente de la Integración entre Presidente Franco y Foz de Iguazú demuestra por qué la obra física debe ir acompañada de una transformación administrativa. El puente fue habilitado oficialmente en diciembre de 2025 y se construyó con una inversión aproximada de US$84 millones, pero inicialmente funcionó mediante un plan piloto y con restricciones para determinados tipos de transporte. En enero de 2026, las autoridades paraguayas y brasileñas evaluaron positivamente la primera etapa y destacaron la coordinación de los controles. En junio de 2026 se acordó ampliar y modificar el régimen operativo desde agosto, incluyendo nuevos horarios y modalidades de transporte. El episodio deja una enseñanza para todo el bloque: construir el puente puede llevar años; conseguir que los sistemas de ambos lados funcionen como una sola operación fronteriza también requiere una decisión política y tecnológica.

Y aquí es donde el FOCEM debería asumir una nueva misión. No debería financiar únicamente lo que cada gobierno considera una obra conveniente dentro de su territorio, sino priorizar proyectos cuya utilidad principal sea integrar a dos o más países. Un sistema regional de gestión aduanera interoperable, centros fronterizos inteligentes, corredores logísticos, infraestructura de estacionamiento para camiones, sistemas de turnos digitales, balanzas y escáneres coordinados, redes de fibra óptica entre aduanas, plataformas de intercambio de datos, sistemas de reconocimiento automático de matrículas, centros regionales de análisis de riesgo y corredores ferroviarios internacionales podrían tener un efecto integrador mucho mayor que numerosas obras aisladas. El FOCEM ya financia infraestructura de control fronterizo: por ejemplo, entre sus proyectos figura el Mejoramiento del Centro de Frontera de Puerto Falcón, y también financia obras de conectividad física y logística. Lo que debería cambiar es la priorización regional: primero identificar los cuellos de botella que cuestan millones al comercio intrazona y después decidir dónde colocar el dinero.

Existe incluso un ejemplo de cómo debería funcionar esa lógica: la recuperación de la Línea Urquiza en Argentina. El proyecto financiado por FOCEM contempla la rehabilitación de unos 210,7 kilómetros entre Entre Ríos, Corrientes y Misiones, con un aporte del fondo de US$29,8 millones, y está expresamente vinculado al objetivo de mejorar el transporte de cargas, reducir costos operativos y aprovechar las oportunidades del mercado regional. En enero de 2026 se completó el primer desembolso del proyecto y el FOCEM informó que la obra también incluye la renovación de dos puentes. Este es precisamente el tipo de inversión que debería multiplicarse: infraestructura que conecta economías y reduce el costo real de comerciar dentro del MERCOSUR.

La investigación también muestra que no sería correcto afirmar que el FOCEM está paralizado o que no está financiando proyectos necesarios. En 2026 continúan proyectos en ejecución y se aprobaron nuevas iniciativas, entre ellas un parque tecnológico en Sant’Ana do Livramento, modernización de laboratorios de defensa agropecuaria, obras de saneamiento y proyectos fronterizos. El problema es de orientación estratégica: el MERCOSUR necesita discutir si su fondo de convergencia debe seguir siendo principalmente un instrumento de compensación y desarrollo nacional o si debe transformarse progresivamente en un fondo de infraestructura de integración regional, donde tengan prioridad los proyectos capaces de eliminar cuellos de botella comunes.

La lista de prioridades podría ser extensa, pero hay algunas que deberían estar por encima de cualquier agenda política coyuntural: un sistema integrado de aduanas e intercambio de datos; interoperabilidad plena de SINTIA; inteligencia fronteriza regional; reconocimiento automático de documentación; integración efectiva de las bases de datos de vehículos y de la Patente MERCOSUR; corredores de carga con prioridad logística; infraestructura para estacionamiento y procesamiento de camiones; ampliación de los controles integrados; sistemas digitales de turnos; escáneres y equipamiento de inspección coordinados; conexión ferroviaria entre los principales corredores del bloque; mejora de los accesos a puertos; y un sistema regional de indicadores que publique cuánto tarda realmente cada operación fronteriza. El MERCOSUR ya trabaja en varios de estos puntos, pero los avances todavía están fragmentados entre comités, organismos nacionales y proyectos bilaterales.

El desafío más importante, sin embargo, es político. MERCOSUR necesita dejar de medir la integración por la cantidad de declaraciones, reuniones o acuerdos aprobados y empezar a medirla por el tiempo que tarda una persona, un vehículo o una mercancía en cruzar una frontera. Si un camión puede recorrer cientos de kilómetros dentro del territorio regional pero queda inmovilizado durante horas o días frente a una aduana, la integración todavía está incompleta. Si existe una Patente MERCOSUR pero las bases de datos no están plenamente interconectadas, la integración todavía está incompleta. Si existe un puente nuevo pero los controles funcionan con horarios y sistemas diferentes, la integración todavía está incompleta. Y si durante décadas se habla de una aduana digital integrada pero el transportista sigue presentando documentos repetidos ante diferentes organismos, el problema ya no es tecnológico: es de decisión política y de coordinación institucional.

El FOCEM puede ser una de las herramientas para resolverlo. Los recursos existen, la experiencia acumulada existe y los proyectos exitosos demuestran que el fondo puede transformar físicamente la región. Lo que falta es una nueva generación de prioridades, definida no por qué presidente necesita inaugurar una obra, sino por dónde el MERCOSUR pierde más tiempo y dinero. La integración verdadera debería comenzar justamente allí donde hoy se producen las mayores pérdidas: las fronteras saturadas, los camiones detenidos, las aduanas que no comparten información, los sistemas que no se hablan entre sí y las autoridades que todavía controlan una misma operación como si fueran cuatro fronteras distintas.

El próximo gran proyecto del MERCOSUR no debería ser necesariamente otro puente. Debería ser lograr que, cuando un camión llegue a ese puente, los sistemas de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay ya sepan quién es, qué transporta, de dónde viene, hacia dónde va, qué controles necesita y si representa algún riesgo. Si esa información puede estar disponible antes de que el vehículo llegue a la frontera, el MERCOSUR habrá comenzado realmente a construir un mercado común.