Brasil: ANTT prevê avanço de seis grandes ferrovias e BNDES promete ampliar crédito para os projetos

Seis grandes projetos ferroviários brasileiros deverão avançar nos próximos anos, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em um movimento que pode ampliar a participação das ferrovias no transporte de cargas do país. A lista inclui a EF-118, o Corredor Minas-Rio, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), a Malha Oeste, a Malha Sul e a Ferrogrão. A expectativa apresentada pela agência é elevar os investimentos anuais no setor de aproximadamente R$ 21 bilhões para R$ 60 bilhões e aumentar a participação ferroviária na matriz de transportes de 15% para 20%.

Os seis projetos já fazem parte da carteira ferroviária lançada pelo governo em novembro de 2025. A Fico está integrada ao chamado Corredor Leste-Oeste, enquanto a Malha Sul foi estruturada em três corredores: Paraná-Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul. A proposta é que essas iniciativas avancem de maneira coordenada e ampliem a capacidade de transporte de cargas por diferentes regiões brasileiras.

O diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio, afirmou que, mesmo que alguns projetos não consigam avançar ainda neste ano, a intenção é deixar pelo menos essas seis iniciativas encaminhadas para o próximo governo. A declaração mostra que o planejamento ferroviário está sendo tratado como uma agenda de longo prazo, que não deveria depender exclusivamente do ciclo político de um mandato.

Um dos principais objetivos é reduzir a dependência brasileira do transporte rodoviário. O aumento da participação das ferrovias de 15% para 20% da matriz de transportes representaria uma mudança relevante na logística nacional, especialmente para produtos de grande volume e baixo valor agregado, como minério, grãos e outros produtos destinados aos mercados interno e externo.

A expansão ferroviária também pode melhorar a conexão entre áreas produtoras e os grandes portos brasileiros. Para a ANTT, o desenvolvimento do setor precisa ocorrer de forma integrada, combinando ferrovias, rodovias e portos, em vez de tratar cada modalidade de transporte de maneira isolada.

O financiamento é um dos principais desafios para transformar os projetos em obras. Nesse ponto, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) sinalizou que continuará apoiando investimentos privados em infraestrutura ferroviária.

A diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do banco, Luciana Costa, afirmou que os projetos poderão contar com financiamentos de prazo de até 40 anos. O BNDES também pretende ampliar a utilização de instrumentos do mercado de capitais e de operações de cofinanciamento para viabilizar a participação de empresas privadas.

A possibilidade de financiamento de longo prazo é especialmente importante em obras ferroviárias porque os investimentos exigem grandes volumes de recursos e costumam apresentar retorno ao longo de muitos anos. Quanto maior o prazo disponível para financiar a infraestrutura, maior pode ser a capacidade de estruturar projetos sem concentrar o custo financeiro nos primeiros anos de operação.

A participação privada também deverá ter papel central. O modelo defendido pelo BNDES busca combinar recursos públicos com capital privado, permitindo que empresas participem da construção e operação dos empreendimentos enquanto o banco oferece mecanismos para reduzir as dificuldades de financiamento.

Entre os projetos está a Ferrogrão, planejada para ampliar o escoamento da produção agrícola pelo eixo que conecta áreas produtoras do Centro-Oeste aos portos do chamado Arco Norte. A ferrovia é considerada estratégica para a logística de exportação brasileira, embora também esteja associada a discussões ambientais e regulatórias.

A Fico, por sua vez, tem importância para a integração ferroviária do Centro-Oeste e para o transporte de cargas agrícolas e minerais. Seu desenvolvimento pode ampliar as alternativas de escoamento da produção e reduzir a concentração de determinadas rotas no sistema rodoviário.

A EF-118 também possui relevância estratégica por sua localização no Sudeste e por sua possibilidade de integração com áreas portuárias e industriais. Já o Corredor Minas-Rio está ligado à movimentação de grandes volumes de cargas entre Minas Gerais e o litoral do Rio de Janeiro.

A Malha Oeste e a Malha Sul completam a relação apresentada pela ANTT. No caso da Malha Sul, a divisão em três corredores — incluindo o Corredor Mercosul — reforça a importância da ferrovia para a integração logística com os países vizinhos.

Essa conexão com o Mercosul pode ganhar importância à medida que o comércio regional se expanda e aumente a necessidade de alternativas mais eficientes para o transporte de mercadorias entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai.

O avanço ferroviário também pode produzir efeitos sobre o custo logístico. O transporte por trilhos é particularmente competitivo em longas distâncias e para cargas de grande volume. Quando integrado aos portos e às rodovias, pode permitir que cada modalidade seja utilizada no trecho em que apresenta maior eficiência.

Para o Brasil, essa mudança representa mais do que a construção de novas linhas. Trata-se de reorganizar parte da infraestrutura logística nacional, com potencial para reduzir gargalos, aumentar a capacidade de transporte e melhorar a conexão entre regiões produtoras e centros consumidores ou exportadores.

O desafio, entretanto, será transformar os projetos anunciados em obras efetivamente executadas. Estudos, licenciamento, modelagem financeira, contratos, desapropriações e questões regulatórias podem determinar o ritmo de cada empreendimento.

Por isso, a afirmação de que seis projetos deverão avançar não significa que todos começarão simultaneamente ou que estarão concluídos nos próximos anos. O que existe neste momento é uma carteira considerada prioritária pela ANTT e uma sinalização de apoio financeiro do BNDES.

A expectativa de elevar os investimentos ferroviários de R$ 21 bilhões para R$ 60 bilhões por ano mostra o tamanho da transformação pretendida. Se esse volume de recursos se concretizar, o setor ferroviário poderá ganhar uma dimensão muito maior na infraestrutura brasileira, com reflexos sobre a logística, a indústria, o agronegócio e o comércio exterior.

O sucesso dessa estratégia dependerá, porém, da capacidade de articular governo, agências reguladoras, bancos públicos, investidores privados e operadores ferroviários. A expansão dos trilhos será efetiva somente se os projetos conseguirem superar as etapas técnicas, financeiras e regulatórias que antecedem uma grande obra de infraestrutura.

O movimento sinalizado pela ANTT e pelo BNDES coloca novamente as ferrovias no centro da discussão sobre o futuro da logística brasileira. Se os seis projetos avançarem de forma consistente, o país poderá aumentar sua capacidade de transporte sobre trilhos e reduzir gradualmente a dependência histórica das rodovias.

A meta é ambiciosa: quase triplicar os investimentos anuais e elevar de 15% para 20% a participação ferroviária na matriz de transportes. Mais do que construir novas ferrovias, o desafio será criar uma rede integrada, financeiramente sustentável e capaz de conectar produção, indústria, portos e mercados nacionais e internacionais.