El sistema ferroviario del sur de Brasil se prepara para una transformación que puede tener efectos mucho más allá del estado de Paraná, después de que la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) avanzara en la estructuración de una nueva concesión para la Malha Sul, con inversiones previstas para modernizar y ampliar corredores estratégicos de transporte de cargas. La iniciativa adquiere especial importancia para el Mercosur porque la red conecta áreas productivas brasileñas con puertos de exportación y, a través del Corredor Mercosul, establece una conexión ferroviaria hacia Argentina, creando una infraestructura capaz de facilitar el movimiento regional de mercancías. La ANTT estructuró la futura concesión en tres corredores —Paraná-Santa Catarina, Rio Grande y Mercosul— que suman 4.248,45 kilómetros de vías en cuatro estados brasileños.

El cambio anunciado está relacionado con la futura renovación de la concesión de la Malha Sul, actualmente operada por Rumo. Según los estudios de la ANTT, el proyecto contempla aproximadamente R$ 6.900 millones en inversiones de capital, distribuidos entre los diferentes corredores, además de recursos destinados a la operación y recuperación de la infraestructura. El Corredor Paraná-Santa Catarina concentra una parte importante de las cargas agrícolas y tiene como principales destinos los puertos de Paranaguá y São Francisco do Sul, mientras que el Corredor Rio Grande atiende principalmente las cargas destinadas al puerto de Rio Grande. El tercer eje, denominado Corredor Mercosul o Interestadual, conecta São Paulo con Rio Grande do Sul y continúa hacia Argentina, integrándose con otras redes ferroviarias a lo largo del recorrido.

Para el Mercosur, esta última conexión es particularmente relevante porque una infraestructura ferroviaria eficiente puede reducir tiempos y costos en el intercambio de productos entre Brasil, Argentina y otros países de la región. La modernización de las vías no significa únicamente transportar más cargas dentro de Brasil: también puede favorecer la creación de corredores logísticos capaces de conectar centros industriales y agrícolas con fronteras y puertos. En una región donde gran parte del transporte internacional continúa dependiendo de carreteras, la expansión del ferrocarril puede contribuir a diversificar las rutas de comercio y reducir la presión sobre las principales carreteras internacionales. Esto adquiere importancia para productos como granos, combustibles, fertilizantes, contenedores, productos industriales y mercancías destinadas al comercio regional.

Paraná ocupa una posición especialmente estratégica dentro de esta transformación, porque combina una enorme producción agroindustrial con acceso al puerto de Paranaguá y proximidad con Paraguay y Argentina. Paralelamente a la renovación de la Malha Sul, el estado impulsa el proyecto de la Nova Ferroeste, una nueva red que pretende conectar Maracaju, en Mato Grosso do Sul, con Paranaguá y crear ramales hacia Foz do Iguaçu y Chapecó. El proyecto previsto por el Gobierno de Paraná alcanza 1.567 kilómetros y atraviesa 66 municipios de Paraná, Mato Grosso do Sul y Santa Catarina.

La importancia de la Nova Ferroeste para el Mercosur es todavía mayor debido al ramal previsto entre Cascavel y Foz do Iguaçu, en la frontera con Paraguay y Argentina. Esa conexión permitiría aproximar la red ferroviaria de las rutas internacionales de la Triple Frontera y crear una alternativa adicional para el transporte de cargas entre el centro-oeste brasileño y los mercados de Paraguay y Argentina. El propio proyecto estatal considera la posición del Paraná como un posible hub logístico de América del Sur, debido a su acceso al Atlántico por Paranaguá y a su proximidad con la Triple Frontera.

La escala de la Nova Ferroeste también explica por qué su impacto podría trascender las fronteras brasileñas. Los estudios oficiales estiman un proyecto de alrededor de R$ 35.800 millones, incluyendo la construcción de los nuevos tramos y material rodante. El trazado contempla conexiones entre Maracaju, Dourados, Cascavel, Foz do Iguaçu, Chapecó, Guarapuava y Paranaguá, configurando una red que puede modificar los flujos de exportación e importación de una amplia zona productiva. Estudios anteriores estimaron que la infraestructura podría comenzar movilizando decenas de millones de toneladas y alcanzar una capacidad mucho mayor a medida que se consolide la operación.

Para Paraguay, el potencial es particularmente importante. La proximidad de Foz do Iguaçu y Ciudad del Este convierte cualquier ampliación ferroviaria en Paraná en un asunto de interés directo para la logística paraguaya. Paraguay necesita alternativas competitivas para movilizar su producción hacia los mercados internacionales y depende de corredores terrestres, fluviales y portuarios que conectan el país con Brasil, Argentina y Uruguay. Una futura integración ferroviaria con el oeste de Paraná podría abrir nuevas posibilidades para el transporte de productos paraguayos hacia Paranaguá y otros puntos de la red brasileña, aunque esto dependerá de futuras conexiones internacionales y de acuerdos de infraestructura y operación entre los países.

La agricultura es uno de los sectores que más podría beneficiarse de esta transformación. La Malha Sul moviliza grandes volúmenes de soja, harina de soja, maíz, fertilizantes y otros productos, mientras que la Nova Ferroeste fue concebida precisamente para conectar algunas de las principales zonas productoras del sur y centro-oeste con puertos de exportación. Según los datos de la ANTT, entre las principales cargas históricamente transportadas por la Malha Sul están soja y derivados, combustibles, maíz, contenedores, fertilizantes, cemento y materiales de construcción.

La expansión ferroviaria también puede modificar la competitividad de las exportaciones. Cuanto menor sea el costo logístico entre el productor y el puerto, mayor será la capacidad de competir en los mercados internacionales. Estudios de la Nova Ferroeste han estimado reducciones relevantes en los costos de transporte y un aumento de la capacidad de movilización de cargas. El Gobierno de Paraná sostiene que la nueva red puede reducir aproximadamente 30% los costos logísticos en determinados corredores, aunque esas estimaciones corresponden al proyecto completo y no deben confundirse con los resultados inmediatos de la nueva concesión de la Malha Sul.

Existe además una dimensión ambiental. El transporte ferroviario puede movilizar grandes volúmenes de mercancías con menor consumo energético por tonelada transportada que el transporte exclusivamente por carretera, lo que convierte la expansión ferroviaria en una alternativa relevante dentro de las estrategias de descarbonización de las cadenas logísticas. Para el Mercosur, donde las distancias entre zonas productivas, centros industriales y puertos son enormes, una red ferroviaria más integrada puede contribuir simultáneamente a reducir costos, descongestionar carreteras y disminuir las emisiones asociadas al transporte de cargas.

Pero el proyecto también enfrenta desafíos importantes. Construir o modernizar miles de kilómetros de vías exige inversiones de largo plazo, licencias ambientales, coordinación entre gobiernos y seguridad jurídica para los concesionarios. La propia Nova Ferroeste todavía depende de etapas técnicas, ambientales y regulatorias antes de alcanzar una operación plena. En el caso de la Malha Sul, la ANTT abrió el proceso de participación social para recibir contribuciones sobre los estudios y documentos que servirán de base para la futura licitación.

Otro desafío será lograr que las diferentes redes ferroviarias funcionen como un verdadero sistema regional. No alcanza con construir vías dentro de Brasil si las conexiones internacionales continúan siendo limitadas o incompatibles. Para que el Mercosur obtenga todo el potencial de estos proyectos, será necesario avanzar en normas técnicas, integración aduanera, procedimientos fronterizos, intercambio de información y coordinación de horarios y operaciones ferroviarias. La logística regional necesita que las fronteras sean puntos de conexión y no lugares donde las cargas pierdan velocidad.

En ese aspecto, el corredor hacia Argentina tiene un valor estratégico. La ANTT describe el Corredor Mercosul como una conexión entre São Paulo, Rio Grande do Sul y Argentina, integrada a diferentes redes ferroviarias a lo largo de su recorrido. Esto significa que la futura concesión puede reforzar una infraestructura que ya posee una función regional y que podría adquirir mayor importancia si aumentan los intercambios comerciales entre Brasil, Argentina y los demás integrantes del Mercosur.

La combinación entre la Malha Sul y la Nova Ferroeste puede crear un nuevo mapa logístico para el sur de América del Sur. Por un lado, la renovación de la Malha Sul busca recuperar y modernizar una infraestructura ferroviaria existente; por otro, la Nova Ferroeste pretende ampliar la red hacia regiones productoras y aproximarla a Paraguay y Argentina. Si ambos proyectos avanzan de manera coordinada, Paraná podría convertirse en uno de los principales puntos de conexión entre el agronegocio brasileño, los puertos del Atlántico y los mercados del Mercosur.

Para Paraguay, esto abre una discusión estratégica sobre su propia infraestructura. Una futura conexión ferroviaria con el oeste de Paraná podría ofrecer nuevas alternativas para exportadores paraguayos, especialmente para cargas que actualmente dependen de carreteras y de corredores fluviales. Sin embargo, esta posibilidad no significa que Paraguay vaya a tener automáticamente acceso a la red: sería necesario desarrollar las conexiones ferroviarias correspondientes y establecer acuerdos binacionales para operación, aduanas y tránsito internacional.

Argentina también puede beneficiarse de una mayor integración ferroviaria. La conexión del Corredor Mercosul con la red argentina podría fortalecer los intercambios terrestres de larga distancia, especialmente si los costos ferroviarios resultan competitivos frente al transporte por carretera. Para las industrias ubicadas en el sur y sudeste brasileño, esto podría representar una alternativa para abastecer mercados argentinos; para Argentina, significaría una infraestructura adicional para acceder a centros industriales brasileños.

La transformación ferroviaria también puede tener impacto sobre los puertos. Paranaguá, São Francisco do Sul y Rio Grande podrían recibir mayores volúmenes de carga ferroviaria, modificando la composición del transporte que llega a las terminales portuarias. El aumento del uso de trenes podría mejorar la previsibilidad de las cadenas logísticas y reducir la dependencia de camiones en determinados corredores. La ANTT identifica precisamente a esos puertos como destinos importantes de las cargas de la Malha Sul.

Para el agronegocio, el efecto podría ser considerable. Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay forman una de las principales regiones agrícolas del mundo y compiten en mercados internacionales donde el costo de transportar una tonelada de producto puede determinar la competitividad final. Una infraestructura ferroviaria más eficiente puede reducir parte de esa desventaja y favorecer la circulación de granos, fertilizantes y otros productos entre las zonas productoras y los puertos.

El proyecto también puede impulsar inversiones privadas alrededor de los corredores ferroviarios. Terminales de carga, centros de almacenamiento, industrias, depósitos y servicios logísticos tienden a instalarse en zonas donde existe infraestructura eficiente. Esto puede generar nuevos polos económicos y transformar municipios que actualmente funcionan principalmente como áreas agrícolas o de tránsito en centros logísticos regionales.

La experiencia internacional demuestra, sin embargo, que una infraestructura de esta dimensión necesita planificación territorial. El crecimiento de terminales, centros logísticos e industrias debe estar acompañado por carreteras de acceso, servicios públicos, seguridad y planificación urbana. De lo contrario, parte de los beneficios de la nueva infraestructura puede perderse por problemas de última milla.

La futura concesión de la Malha Sul representa, por eso, algo más amplio que una inversión ferroviaria. Es una decisión sobre el modelo logístico que Brasil quiere utilizar durante las próximas décadas. Si el país consigue recuperar la infraestructura, aumentar la capacidad y conectar sus principales corredores productivos con los puertos y las fronteras internacionales, el ferrocarril puede recuperar un papel central en el transporte de cargas.

Para el Mercosur, el desafío será aprovechar esa transformación desde una perspectiva regional. La integración física es una de las bases de la integración económica, porque los acuerdos comerciales pierden parte de su potencial cuando transportar una mercancía entre dos países resulta demasiado caro o lento. Nuevas conexiones ferroviarias pueden complementar las carreteras, las hidrovías y los puertos, creando una red logística más diversificada y resistente.

Paraná aparece en el centro de esa estrategia por su ubicación geográfica. Tiene salida al Atlántico mediante Paranaguá, conexión terrestre con el centro-oeste brasileño y proximidad inmediata con Paraguay y Argentina. La Nova Ferroeste agrega además una perspectiva de conexión ferroviaria hacia Foz do Iguaçu y la Triple Frontera, mientras la Malha Sul incorpora el corredor que conecta São Paulo, el sur brasileño y Argentina.

Si estos proyectos avanzan, el impacto para el Mercosur podría ser mucho mayor que la simple reducción del tiempo de transporte. Una red ferroviaria más integrada puede estimular nuevas inversiones industriales, aumentar el comercio regional, mejorar la competitividad de las exportaciones, reducir costos logísticos y fortalecer la conexión entre Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay.

La transformación, sin embargo, será gradual. Las concesiones, obras, licencias y conexiones internacionales requieren años de planificación y ejecución. Por eso, el anuncio debe entenderse como un paso dentro de un proceso de largo plazo, no como una modificación inmediata del transporte regional.

El gran objetivo para el Mercosur será transformar proyectos ferroviarios nacionales en una verdadera infraestructura regional. Si Brasil moderniza su red del sur y consigue conectarla de manera eficiente con Paraguay y Argentina, el ferrocarril puede convertirse en uno de los principales instrumentos físicos de una nueva etapa de integración sudamericana.