El coche eléctrico ha dejado de ser una promesa con olor a salón del automóvil, ese objeto brillante que se enseñaba bajo focos azules mientras alguien hablaba de futuro con voz de catálogo. Ya es mercado, industria pesada, empleo, dependencia tecnológica, factura energética y guerra comercial con tapicería nueva. Según las últimas previsiones de la Agencia Internacional de la Energía, cerca del 30 % de los coches vendidos en el mundo en 2026 serán eléctricos, con unos 23 millones de unidades previstas. No hablamos de una moda de barrio rico ni de cuatro urbanitas con cargador en el garaje. Hablamos de casi uno de cada tres coches nuevos en el planeta.
La noticia tiene una segunda lectura, bastante menos cómoda para Europa y Estados Unidos: China domina el sector con una ventaja que no se explica solo por fabricar barato. Produce coches, baterías, componentes, materiales clave y, sobre todo, escala. Mucha escala. En 2025, los fabricantes chinos concentraron alrededor del 60 % de las ventas mundiales de vehículos eléctricos, mientras Europa y Norteamérica quedaron cerca del 15 % cada una. Es decir, el centro de gravedad del automóvil, durante más de un siglo instalado entre Detroit, Stuttgart, Wolfsburgo, París, Turín y Toyota City, se está desplazando hacia Shenzhen, Shanghái, Hefei o Chongqing. Sin demasiada poesía, pero con una eficacia casi insultante.
El coche eléctrico ya no pregunta permiso
El informe de la AIE dibuja un cambio más profundo que una simple sustitución de motores. En 2025 se vendieron más de 20 millones de coches eléctricos en el mundo, un 20 % más que el año anterior, y uno de cada cuatro coches nuevos ya fue eléctrico. En alrededor de 40 países, estos modelos representaron al menos el 10 % de las matriculaciones. Hace no tanto, ese porcentaje sonaba a objetivo lejano, a diapositiva ministerial con tipografía amable. Ahora aparece en las estadísticas anuales como quien deja las llaves encima de la mesa.
El salto previsto para 2026 llega, además, en un contexto de tensión energética por la guerra en Oriente Medio y la volatilidad del petróleo. La gasolina cara siempre ha sido una profesora severa. Puede que no convenza con argumentos climáticos, pero educa rápido al bolsillo. La AIE señala que el entorno de precios del petróleo elevados está reforzando el atractivo económico del coche eléctrico, especialmente en mercados donde el coste por kilómetro pesa mucho en la decisión de compra. Dicho de otra manera: cuando llenar el depósito se parece a pagar una multa, la conversación cambia.
Aun así, el mercado no avanza en línea recta. En el primer trimestre de 2026, las ventas globales de coches eléctricos cayeron un 8 % interanual, arrastradas por cambios regulatorios en China y Estados Unidos. La cifra parece un frenazo, pero conviene mirar debajo del capó. En Europa, las ventas crecieron cerca de un 30 %; en Asia-Pacífico sin China, alrededor de un 80 %; y en América Latina, un 75 %. El mundo no se está electrificando de manera ordenada, con una coreografía limpia y simétrica. Lo hace a golpes, por regiones, por precios, por incentivos, por miedo al petróleo y por pura competencia industrial.
La AIE estima que las ventas globales de coches eléctricos alcanzarán en 2026 los 23 millones de unidades, equivalentes al 28 % del mercado mundial. Europa podría situarse cerca de un coche eléctrico por cada tres vendidos, mientras China se acercaría al 60 % de cuota en su propio mercado. Esa diferencia importa. En Europa se discute si el calendario regulatorio es demasiado ambicioso; en China se discute cómo colocar fuera el excedente de una industria que ya produce más de lo que su mercado interno absorbe. No es exactamente la misma conversación.
China no solo vende coches: vende sistema
El dominio chino no se entiende mirando solo el escaparate del concesionario. China fabrica casi tres cuartas partes de los coches eléctricos producidos en el mundo y controla más del 80 % de la producción de celdas de batería. En algunos materiales clave para baterías, su peso es incluso mayor. Esto significa que la ventaja no está solo en el producto final, sino en la cadena de suministro entera: minería procesada, química, celdas, paquetes de batería, electrónica, software, ensamblaje y logística. El coche, al final, es la punta visible del iceberg. Debajo hay una montaña industrial.
La producción mundial de coches eléctricos rozó los 22 millones de unidades en 2025, y China fabricó casi tres de cada cuatro. Como su producción superó la demanda interna, las exportaciones chinas se duplicaron hasta superar los 2,5 millones de vehículos. Fuera de los tres grandes mercados —China, Europa y Estados Unidos—, el 55 % de los coches eléctricos vendidos procedía de China, frente a menos del 5 % cinco años antes. La frase merece una pausa. En solo un lustro, China ha pasado de actor emergente a proveedor dominante en buena parte del planeta. Europa inventó el coche moderno; China está empaquetando el coche eléctrico global.
El fenómeno no se limita a marcas conocidas como BYD, MG, Geely, NIO, Xpeng o Leapmotor. Hay un ecosistema completo, feroz, hipercompetitivo, donde las empresas compiten por precio, autonomía, software, batería, diseño y velocidad de lanzamiento. La palabra “feroz” aquí no es decorativa. En China, la competencia interna ha comprimido márgenes y ha obligado a muchos fabricantes a buscar rentabilidad fuera. Europa, América Latina, Sudeste Asiático y otros mercados emergentes se convierten así en territorios de expansión natural. Y cuando llega un coche con buen equipamiento, autonomía razonable y precio agresivo, el patriotismo industrial del comprador medio suele durar lo que tarda en mirar la cuota mensual.
Para Europa, el reto no es solo comercial. Es político. La industria automovilística europea no es un adorno del PIB: es empleo, proveedores, regiones enteras, ingeniería acumulada y poder exportador. Si el coche eléctrico se convierte en un producto dominado por plataformas, baterías y software asiático, el continente puede pasar de fabricante líder a ensamblador con nostalgia. Suena dramático, sí. Pero a veces la economía escribe tragedias sin levantar la voz.
Europa acelera, pero llega con el retrovisor ocupado
Europa aparece en el informe como una de las regiones con mayor crecimiento en 2026. Las ventas aumentaron cerca de un 30 % en el primer trimestre y podrían crecer alrededor de un 20 % en el conjunto del año, hasta acercarse a un tercio del mercado. El endurecimiento de los estándares de CO2, la mayor oferta de modelos y la subida de los combustibles fósiles están empujando al comprador hacia el enchufe. Hay más modelos, más autonomía, más puntos de recarga y menos sensación de estar comprando un experimento con ruedas.
Pero Europa carga con sus propios fantasmas. El precio sigue siendo una barrera para muchos hogares, especialmente en países con salarios medios más ajustados. También pesa la infraestructura de recarga, desigual entre ciudades, barrios, autopistas y zonas rurales. Y pesa, cómo no, la confusión normativa: ayudas que vienen y van, planes que se anuncian antes de existir, deducciones fiscales que dependen del calendario y un ruido político que a veces convierte la compra de un coche en una pequeña oposición administrativa.
España refleja bien esa contradicción. El mercado avanza con más fuerza que hace unos años, pero todavía lejos de los líderes europeos. En abril de 2026, las matriculaciones de vehículos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— subieron un 40,4 %, hasta 25.712 unidades, según datos sectoriales de AEDIVE y GANVAM. En el primer cuatrimestre, el incremento acumulado alcanzó el 51,7 %, con 95.930 unidades. Son cifras relevantes, no fuegos artificiales. El coche eléctrico empieza a entrar en la conversación real del comprador español, aunque todavía convive con dudas muy terrenales: precio, garaje, cargador, autonomía en viajes largos y valor de reventa.
En turismos eléctricos puros, abril dejó 10.184 unidades, un 45,4 % más, y el acumulado del año alcanzó 38.201 unidades. Los híbridos enchufables también crecieron con fuerza. Es decir, España se mueve. No como Noruega, claro, pero España se mueve. Y en un país donde durante años el debate pareció atascado entre “no hay cargadores” y “son demasiado caros”, la aceleración tiene valor. Falta una política más estable, menos de anuncio y más de boletín oficial. Falta también una red de recarga urbana que no convierta la vida sin garaje en una gymkana eléctrica.
El precio manda más que el discurso verde
La transición del coche eléctrico no se decidirá únicamente en cumbres climáticas ni en declaraciones solemnes. Se decidirá en el concesionario, en la financiación, en el seguro, en la factura de la luz, en la reparación, en el miedo a quedarse tirado y en el precio de segunda mano. La ecología ayuda, pero el bolsillo remata. Ahí China vuelve a tener una ventaja incómoda: ha logrado que muchos eléctricos sean competitivos frente a modelos de combustión en su mercado interno, especialmente en segmentos pequeños y medianos.
La AIE subraya que en China una parte muy elevada de los coches eléctricos de batería vendidos en 2025 ya eran más baratos que el coche convencional medio. Ese dato es dinamita. Cuando el eléctrico deja de ser más caro y empieza a competir por precio, la transición deja de depender tanto de la subvención. No desaparece la política, porque sigue importando la fiscalidad, la red de recarga y las normas de emisiones, pero cambia el corazón del asunto. El comprador no siente que está haciendo un sacrificio por el planeta. Siente que está comprando mejor, o al menos más barato de usar. Y esa es una fuerza bastante más robusta que la virtud pública.
En Europa, el proceso va más despacio. Las marcas tradicionales han protegido durante años sus márgenes en coches grandes y SUV, mientras los modelos asequibles llegaban tarde o con cuentagotas. Ahora se multiplican los lanzamientos de eléctricos más pequeños y baratos, porque la competencia china aprieta y la regulación no se queda quieta. La pregunta es si llegarán a tiempo y con precio suficiente. El consumidor europeo no compra industria estratégica; compra un coche. Lo demás, salvo excepciones, queda para tertulias y ministros.
Baterías, camiones y software: la segunda batalla
El coche eléctrico no es solo un cambio de combustible. Es una transformación de arquitectura. La batería sustituye al motor como pieza central de valor, y el software gana peso frente a la mecánica tradicional. El vehículo se parece cada vez más a una plataforma digital con ruedas: actualizaciones remotas, gestión inteligente de la batería, asistentes avanzados, sensores, chips y sistemas de conducción automatizada. A algunos les entusiasma. A otros les da una pereza infinita. Ambos tienen parte de razón.
La AIE dedica atención a esa evolución tecnológica, con especial foco en los vehículos definidos por software y la inteligencia artificial aplicada al automóvil. Los eléctricos puros suelen ir por delante en estas áreas porque nacieron con una arquitectura más centralizada, menos atada a décadas de ingeniería térmica. Esto puede mejorar la eficiencia, la seguridad, la autonomía y la experiencia de uso, pero también introduce nuevos riesgos: ciberseguridad, dependencia de semiconductores, concentración de proveedores y coches que, como los móviles, podrían envejecer no solo por kilómetros, sino por actualizaciones.
También crecen los camiones eléctricos, una pieza menos vistosa pero crucial. Sus ventas mundiales se duplicaron en 2025 y ya representaron cerca de uno de cada diez camiones vendidos. China vuelve a mandar, con un mercado donde uno de cada cuatro camiones vendidos fue eléctrico. Aquí el argumento económico puede ser todavía más potente que en el turismo privado: las flotas calculan costes con lápiz frío. Si el coste total de propiedad baja —energía, mantenimiento, kilometraje, restricciones urbanas—, el camión eléctrico deja de ser una postal verde y se convierte en una herramienta de margen.
El transporte pesado sigue teniendo retos importantes: precio inicial alto, infraestructura de carga de alta potencia, tiempos de parada, peso de las baterías y rutas largas. Pero la dirección es clara. La AIE proyecta que los camiones eléctricos podrían alcanzar al menos el 20 % de las ventas globales en 2035 con las políticas actuales, liderados otra vez por China. Europa empieza a desplegar puntos específicos para camiones eléctricos, aunque la escala todavía es modesta. Nadie gana una carrera logística con buenos deseos; hacen falta cables gruesos, suelo, permisos y dinero.
El petróleo pierde terreno, pero no desaparece
El avance del coche eléctrico no significa que el petróleo vaya a evaporarse como un charco en agosto. El transporte por carretera sigue representando una parte enorme de la demanda mundial de crudo, y el parque existente de vehículos de combustión continuará circulando durante años. La transición será acumulativa, no mágica. Pero cada coche eléctrico vendido desplaza una pequeña cantidad de combustible durante su vida útil, y cuando esas pequeñas cantidades se multiplican por decenas o cientos de millones, la geopolítica empieza a escuchar.
La AIE estima que el parque mundial de vehículos eléctricos, sin contar motos ni triciclos, podría llegar a 510 millones en 2035, frente a unos 80 millones actuales, incluso sin nuevas políticas de impulso. La cifra no significa que todos los problemas estén resueltos. Significa que el mercado ha cruzado un umbral. La electrificación ya no depende solo de convencidos, pioneros o compradores con garaje unifamiliar. Empieza a formar parte de la planificación energética, de la política industrial, de las redes eléctricas y de la seguridad nacional. Sí, seguridad nacional. Porque depender menos del petróleo importado también es poder.
Hay una ironía fina en todo esto. Durante años, parte del debate público presentó el coche eléctrico como un capricho ideológico, casi como una ocurrencia de burócratas con demasiada calefacción. Ahora son los precios del petróleo, la competencia china y la cuenta de resultados los que empujan. La realidad tiene esa mala costumbre: no siempre pide permiso a los opinadores. Puede que el coche eléctrico no avance por amor al clima, sino por una mezcla bastante humana de miedo, ahorro, competencia y conveniencia. Funciona igual.
América Latina y el Sudeste Asiático entran en escena
Uno de los puntos más interesantes del informe es el crecimiento fuera de los mercados tradicionales. América Latina registró en el primer tramo de 2026 un aumento de ventas cercano al 75 %, mientras el Sudeste Asiático ya había duplicado sus ventas anuales en 2025 y alcanzado una cuota cercana al 20 %. Son mercados distintos, con infraestructuras desiguales y niveles de renta muy variados, pero comparten un elemento: los vehículos eléctricos chinos están entrando con fuerza porque ofrecen precios que las marcas occidentales no siempre pueden o quieren igualar.
En el Sudeste Asiático, Vietnam destaca como gran laboratorio regional. Tiene incentivos, mercado en expansión y un fabricante local relevante. Tailandia, Indonesia y otros países también se mueven, aunque con estrategias diferentes. La AIE proyecta que la cuota del coche eléctrico en la región podría llegar al 60 % en 2035, impulsada por políticas fiscales, precios más bajos y una oferta creciente. No es poca cosa. Hace una década, buena parte del análisis global miraba solo a China, Europa y Estados Unidos. Ahora el mapa se llena de mercados secundarios que ya no quieren quedarse mirando.
América Latina tiene una trayectoria menos uniforme. Brasil y México lideran buena parte del crecimiento regional, mientras otros países avanzan con más lentitud por precio, impuestos, infraestructura o tamaño de mercado. Pero el aumento del 75 % muestra que la electrificación empieza a filtrarse también allí donde el coche nuevo sigue siendo caro para una gran parte de la población. El punto decisivo será la llegada de modelos más asequibles, la financiación y la red de recarga urbana. No basta con importar coches: hay que hacerlos utilizables.
Para España y Europa, este desplazamiento del mercado global tiene otra consecuencia. Las marcas que conquisten América Latina, Asia emergente o África no solo venderán unidades; construirán fidelidad, talleres, software, datos, redes comerciales y reputación. El coche eléctrico barato puede ser la puerta de entrada a una relación de décadas con consumidores que compran su primer coche nuevo. Europa lo sabe. China también. La diferencia es que China parece estar ejecutándolo más rápido.
La carretera ya no suena como antes
El dato de que casi el 30 % de los coches vendidos en 2026 serán eléctricos no es una curiosidad para amantes de la tecnología. Es una señal de época. El automóvil está cambiando de motor, de geografía y de dueño industrial. China ha tomado ventaja porque entendió antes que el coche eléctrico no era solo un vehículo, sino una cadena completa de valor: baterías, software, minerales procesados, fábricas flexibles, exportación agresiva y precios capaces de romper inercias.
Europa todavía conserva marcas fuertes, ingeniería excelente y un mercado regulado que empuja la electrificación. Estados Unidos mantiene músculo tecnológico, financiero y de innovación. Pero el reloj corre con una frialdad desagradable. La transición no esperará a que las viejas potencias automovilísticas terminen sus debates internos, ni a que los consumidores resuelvan todas sus dudas, ni a que cada ayuntamiento coloque suficientes cargadores en la esquina correcta. El mercado ya se está moviendo.
El coche eléctrico no será la solución total al clima, ni acabará por sí solo con los atascos, ni hará más habitables las ciudades si seguimos llenándolas de vehículos privados de dos toneladas. Conviene no disfrazar una revolución industrial de milagro moral. Pero tampoco tiene sentido negar lo evidente: la electrificación del automóvil ya es estructural. La pregunta no es si avanzará, sino quién fabricará los coches, quién controlará las baterías, quién fijará los precios y quién se quedará mirando desde el arcén, con el depósito lleno de excusas.
Alessandro Elia
Fuente de esta noticia: https://donporque.com/china-gana-la-carrera-del-coche-electrico/
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