El Puente de la Amistad se cae a pedazos, el Puente de la Integración no puede usarse aún al 100%, los camioneros pierden días enteros en la frontera y el Mercosur habla de libre comercio con Europa. Una paradoja que ya no puede seguir siendo ignorada.
Hay una escena que se repite cada mañana en la Triple Frontera entre Brasil, Paraguay y Argentina, y que ningún comunicado oficial del Mercosur ni ningún análisis sobre el acuerdo con la Unión Europea ha retratado con la crudeza que merece. Un camionero sale de São Paulo con una carga de maquinaria industrial destinada a una empresa de Ciudad del Este. Conduce más de mil kilómetros. Llega al Puente de la Amistad —el único paso habilitado para camiones cargados entre Brasil y Paraguay— y se encuentra con una fila que se extiende kilómetros sobre la BR-277. Espera hasta tres días. El puente tiene un carril. Tiene sesenta y un años de antigüedad. Fue diseñado para un volumen de tránsito que era una fracción del que soporta hoy. Y mientras ese camionero espera —perdiendo tiempo, perdiendo dinero, perdiendo paciencia— los presidentes del Mercosur firman acuerdos históricos con Europa y hablan de libre comercio, de integración profunda y de la mayor zona de comercio del mundo. La brecha entre ese discurso y esa realidad es tan grande que ya resulta difícil de justificar con cualquier argumento.
La estructura del Puente de la Amistad, inaugurada hace más de seis décadas, soporta diariamente el paso de más de 40.000 vehículos, entre automóviles particulares, motocicletas, buses turísticos y camiones de carga. El intenso flujo, sumado a años de mantenimiento insuficiente y reparaciones superficiales, genera un desgaste acelerado que hoy repercute directamente en la economía de frontera. El impacto económico ya es evidente en Ciudad del Este, donde comerciantes denuncian pérdidas constantes debido a las demoras para ingresar o salir de la ciudad. Cada cierre parcial el embotellamiento provoca retrasos de varios días en la circulación de camiones con productos frutihortícolas, alimentos refrigerados y mercaderías importadas. En muchos casos, las cargas perecederas llegan deterioradas o incluso se pierden por no poder cruzar a tiempo la frontera. Esta descripción —cargas que se pierden, alimentos que se deterioran, horas de espera que se convierten en pérdidas irreparables— no es la descripción de un problema menor de logística regional. Es la descripción del fracaso más concreto y más cotidiano del Mercosur como proyecto de integración: un bloque que no puede garantizar que una caja de fruta cruce entre dos de sus países miembros sin pudrirse en la cola.
UN PUENTE QUE TIENE SESENTA Y UN AÑOS Y AGUANTA LO QUE NO PUEDE AGUANTAR
El Puente Internacional de la Amistad fue inaugurado el 27 de marzo de 1965, cuando Richard Nixon era vicepresidente electo de los Estados Unidos, cuando el Brasil vivía su primer año de dictadura militar y cuando Ciudad del Este era apenas un pueblo llamado Puerto Presidente Stroessner. Fue construido para conectar dos ciudades pequeñas y facilitar el intercambio regional de una economía mucho menos dinámica y mucho menos integrada que la actual. Sesenta y un años después, ese mismo puente —con sus 552 metros de longitud y su único carril de circulación en cada sentido— debe soportar cada día el flujo comercial de uno de los corredores de carga más intensos de América del Sur. Entre septiembre de 2025 y marzo de 2026 se llevaron adelante tres intervenciones programadas de mantenimiento con trabajos ejecutados en horario de madrugada y bajo el sistema de circulación controlada para evitar la paralización total del tránsito. Las tareas, a cargo de EPR Iguaçu, concesionaria encargada del tramo de la BR-277 y del mantenimiento de la estructura del puente, se concentraron principalmente en las juntas de dilatación y en la superficie de la pista con el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad. Pese a estas intervenciones recientes el estado de la calzada evidencia que los resultados no logran sostenerse en el tiempo.
Tres intervenciones de mantenimiento en seis meses que no logran sostenerse en el tiempo. Eso es lo que tiene el corredor comercial más importante de Paraguay con Brasil: parches que duran semanas y luego vuelven a deteriorarse bajo el peso de los 40.000 vehículos diarios que el puente nunca fue diseñado para soportar. La concesionaria EPR Iguaçu ejecutó varios trabajos de reparación nocturna para evitar la paralización total del tránsito, pero los usuarios sostienen que los arreglos no duran y que el puente volvió rápidamente a deteriorarse. Especialistas y sectores empresariales consideran que el problema también refleja años de desatención estatal y ausencia de inversiones profundas en infraestructura fronteriza. Los conductores que cruzan diariamente entre Foz do Iguaçu y Ciudad del Este lo confirman sin necesidad de estudios técnicos: los parches no duran. El pavimento vuelve a romperse. Las juntas de dilatación vuelven a fallar. Y los camiones siguen esperando.
En los períodos de mayor demanda, la situación escala de problemática a catastrófica. Desde primera hora de la mañana, peatones, turismos, autobuses turísticos y camiones se agolpaban en el puente, enfrentándose a horas de espera en una cola que se extendía hasta el Puerto Seco, sobre la BR-277, en el lado brasileño, haciendo que el tráfico fuera lento y caótico. Una cola que llega hasta el Puerto Seco sobre la BR-277 mide varios kilómetros. Eso significa que un camionero que quiere cruzar entre Brasil y Paraguay debe comenzar a esperar antes de siquiera ver el puente. El tiempo promedio de cruce en días normales supera las dos horas para vehículos de carga. En días festivos, en períodos de alta temporada o en momentos en que se produce alguna falla técnica o incidente de tránsito sobre el puente, ese tiempo puede escalar a seis, ocho o incluso doce horas de espera. Doce horas esperando para cruzar 552 metros de puente entre dos países del mismo bloque regional que acaba de firmar el mayor acuerdo de libre comercio de la historia de América del Sur. La paradoja no necesita más comentario.
EL PUENTE DE LA INTEGRACIÓN: LA SOLUCIÓN QUE LLEGÓ TARDE, COSTÓ TRES VECES MÁS DE LO PLANEADO Y TODAVÍA NO PUEDE USARSE PLENAMENTE
El 20 de diciembre de 2025, durante la 64.ª Cumbre del Mercosur celebrada precisamente en Foz do Iguaçu, el presidente Lula inauguró el Puente Internacional de la Integración desde el lado brasileño, y el presidente Peña hizo lo propio desde el lado paraguayo al día siguiente. Fue un momento de genuino orgullo regional: después de más de treinta años de gestiones diplomáticas, de un proyecto que estuvo paralizado durante más de dos años con la estructura ya terminada por falta de infraestructura aduanera, el segundo puente entre Brasil y Paraguay sobre el río Paraná finalmente abrió al tránsito. La habilitación marcó el cierre de un proceso que demandó más de 30 años de gestiones diplomáticas y puso fin a un período de inactividad de casi tres años, ya que la obra estaba finalizada desde 2022 pero permanecía sin uso. La estructura tiene una extensión de 760 metros y fue concluida a fines de 2023. Sin embargo, la falta de infraestructura aduanera y de accesos viales adecuados impidió su puesta en funcionamiento inmediata, pese a una inversión estimada en 345 millones de dólares.
Que leer bien ese dato: la obra estaba terminada desde 2022. Que leerlo de nuevo: terminada desde 2022. Durante más de tres años, un puente de 345 millones de dólares, financiado por la central hidroeléctrica binacional Itaipú, estuvo construido, firme sobre el río Paraná, con sus dos torres de 180 metros y su vano central de 470 metros, absolutamente vacío —sin un solo vehículo cruzándolo—, mientras a siete kilómetros de distancia el Puente de la Amistad colapsaba bajo el peso de 40.000 vehículos diarios. La razón: no había infraestructura aduanera ni accesos viales adecuados en ninguno de los dos lados. Brasil y Paraguay construyeron el puente pero olvidaron construir las aduanas. Esa frase, por sí sola, es el retrato más perfecto de la burocracia del Mercosur que existe: capaz de ingeniería de primer nivel, incapaz de coordinación administrativa básica.
El paso de vehículos con carga quedará habilitado recién hacia fines de 2026 o comienzos de 2027, una vez concluidas las obras aduaneras complementarias. Es decir: el puente fue inaugurado en diciembre de 2025, pero los camiones cargados —que son precisamente los vehículos más urgentes de descomprimir del Puente de la Amistad— no podrán cruzarlo hasta finales de 2026 o principios de 2027. Siete años después del inicio de la construcción. Cinco años después de su finalización estructural. Un año después de su inauguración oficial. El Puente de la Integración logró que entre el 20% y el 25% de los camiones y buses que transitaban por el Puente de la Amistad migraran al nuevo puente. El flujo actual de camiones es de 200 a 220 por día, con un pico registrado de 400 camiones en un solo día durante el primer mes de funcionamiento. El 20–25% de descompresión es un avance real y bienvenido. Pero si el Puente de la Amistad soporta decenas de miles de vehículos diarios, esa descompresión parcial es claramente insuficiente para resolver el caos que la frontera más transitada del bloque vive cada mañana.
A pesar de que el Puente de la Integración ya está físicamente terminado, la falta de conclusión de las obras complementarias de acceso y de las oficinas de control migratorio y aduanero ha demorado su habilitación total. Para los comerciantes, habilitar al menos el paso de vehículos livianos para julio es una medida de supervivencia económica. El empresario Charif Hammoud, vocero del sector comercial de Ciudad del Este, fue categórico: el histórico Puente de la Amistad está «totalmente saturado» y no podrá absorber por sí solo la demanda prevista para el invierno. Sus palabras resumen lo que toda la región siente: un puente nuevo, inaugurado con fanfarria presidencial, que no puede usarse plenamente porque las aduanas no están listas. Un puente viejo que se cae a pedazos pero que sigue siendo el único paso real para el comercio. Y en el medio, miles de ciudadanos, trabajadores y empresarios que pagan cada día el precio de esa incoherencia institucional.
LAS ADUANAS DEL MERCOSUR: EL OBSTÁCULO INVISIBLE QUE CUESTA MÁS QUE CUALQUIER ARANCEL
Si el problema de los puentes es visible —se ve en las colas, se fotografia en las redes sociales, se mide en horas perdidas— el problema de las aduanas del Mercosur es más sofisticado y más profundo. Es un problema de sistemas que no dialogan, de papeles que se exigen en un lado y no en el otro, de horarios de atención que no coinciden, de funcionarios que interpretan la misma norma de manera diferente según el país y según el turno. Uno de los episodios más cuestionados fue la reunión de la Comisión Mixta Brasileño-Paraguaya realizada el 20 de enero, en la que se analizó el flujo vehicular entre Foz do Iguaçu, Ciudad del Este y Presidente Franco, sin permitir la participación de representantes de la sociedad civil. Para Codefoz, este tipo de encuentros a puertas cerradas expone falta de sensibilidad, riesgo de errores y desconexión con la realidad de la frontera. Brito advirtió que mientras las decisiones sobre los problemas fronterizos sigan siendo unilaterales, fragmentadas o improvisadas, las estructuras seguirán subutilizadas.
Decisiones que se toman a puertas cerradas, sin consultar a las comunidades que viven y trabajan en esa frontera todos los días. Decisiones que luego generan consecuencias caóticas que nadie anticipó porque nadie preguntó a quienes más saben: los que cruzan cada día. La decisión de prohibir la circulación de ómnibus turísticos por el Puente Internacional de la Amistad a partir del 19 de enero de 2026 encendió una fuerte alarma en el corazón económico y turístico de la Triple Frontera. La medida, adoptada en el marco de un acuerdo bilateral entre Brasil y Paraguay, obliga a que todo el transporte turístico sea desviado al Puente de la Integración, en una franja horaria restringida de 19 a 7, alterando de manera estructural el funcionamiento del principal corredor turístico de Foz do Iguaçu, Ciudad del Este y Puerto Iguazú. Una decisión bilateral tomada en una sala, sin consulta pública, que alteró «de manera estructural» el funcionamiento del corredor turístico más importante de la Triple Frontera. Esto es exactamente lo que el Mercosur hace cuando gestiona sus asuntos internos sin la transparencia y la participación ciudadana que exige a sus socios externos en el acuerdo con la UE.
Las asimetrías normativas entre las aduanas de los cuatro países del bloque son otro nivel del mismo problema. Un camión que sale de Buenos Aires con productos manufacturados hacia Asunción debe cumplir con normativas de documentación diferentes según si cruza por el Paso de los Libres o por Clorinda. Un exportador paraguayo que envía yerba mate a Uruguay necesita cumplir estándares de certificación que difieren de los que le exigiría Brasil por el mismo producto. Un comerciante que quiere aprovechar el acuerdo Mercosur-UE para exportar desde Ciudad del Este hacia Hamburgo debe navegar primero las complejidades de la aduana paraguaya, luego las de la aduana brasileña en el puerto de Santos, y recién entonces las del sistema europeo. Cada uno de esos filtros tiene sus propias reglas, sus propios formularios, sus propios criterios de inspección y sus propios criterios de rechazo. El Mercosur tiene un arancel externo común que enfrenta al mundo; no tiene todavía un sistema aduanero unificado que funcione internamente con la misma eficiencia. Eso no es una crítica ideológica al bloque: es un diagnóstico técnico que sus propios funcionarios reconocen en los documentos internos del GMC aunque raramente lo admiten con esa claridad en los comunicados públicos.
LA PREGUNTA QUE EL MERCOSUR NO PUEDE SEGUIR EVITANDO
¿Cómo pretende el Mercosur integrarse con el mundo si no está integrado consigo mismo? Esta pregunta, que suena retórica pero tiene una dimensión política muy concreta, es la que más circula en los foros especializados de transporte, logística y comercio exterior de los cinco países del bloque en las últimas semanas. El acuerdo con la Unión Europea es histórico y genuinamente transformador. Pero para que ese acuerdo genere los beneficios que promete, los productos del Mercosur deben poder llegar a los puertos de exportación desde el interior de la región. La soja de Paraguay debe cruzar hacia Brasil con eficiencia. La carne argentina debe llegar al puerto de Rosario sin días perdidos en colas. Los bienes manufacturados de Brasil deben fluir hacia sus socios del bloque sin fricción burocrática innecesaria.
Si esa logística interna no funciona —si los puentes colapsan, si las aduanas no dialogan, si los camioneros pierden días enteros en la frontera entre dos países del mismo bloque— entonces el acuerdo con Europa puede generar oportunidades teóricas que el sistema logístico real del Mercosur no puede materializar en exportaciones concretas. El nuevo puente incorpora una alternativa clave al Puente de la Amistad, que desde 1965 conecta Ciudad del Este con Foz do Iguaçu y funciona como vía principal para el comercio e integración regional. Durante el acto oficial, el presidente Peña destacó que la habilitación del puente abre un nuevo capítulo en la integración regional y señaló la importancia de fortalecer la conexión con Brasil. «Fortalecer la conexión con Brasil» es la frase correcta. Pero fortalecer una conexión requiere algo más que inaugurar un puente con discursos presidenciales: requiere construir las aduanas antes de inaugurar el puente, digitalizar los sistemas de documentación para que los camioneros no tengan que imprimir papeles en 2026, sincronizar los horarios de atención de ambos lados de la frontera, consultar a las comunidades antes de tomar decisiones que afectan su economía cotidiana.
El Mercosur que negocia con Europa, con Canadá, con Japón, Singapur y con los Emiratos Árabes Unidos en 2026 es un bloque que habla el lenguaje de la integración global con fluidez y con ambición. Pero el Mercosur que viven cada día los camioneros de la BR-277, los fleteros de Ciudad del Este, los exportadores de Puerto Iguazú y los comerciantes de Foz do Iguaçu es todavía, en muchos aspectos, el Mercosur de 1991: con puentes viejos, aduanas descoordinadas, decisiones tomadas sin consulta y procesos que consumen tiempo y dinero que nadie debería estar pagando en el año del mayor acuerdo comercial de la historia del bloque. La Cumbre presidencial de julio en Asunción —que celebrará los 35 años del Tratado de Asunción— tendrá que responder esta pregunta con algo más que retórica integracionista. Tendrá que responderla con plazos, con presupuestos, con cronogramas de digitalización aduanera y con el compromiso político de que el Mercosur que se proyecta hacia Europa es también el Mercosur que cuida sus propias fronteras con la misma seriedad con que firma sus grandes acuerdos.
Porque de nada sirve eliminar aranceles en Hamburgo si los camiones siguen varados días en Foz do Iguaçu, Puerto Iguazú, Ciudad del Este. El próximo domingo vamos a traer un reportaje sobre las fronteras del Uruguay y Bolivia.
ACERCA DEL CORRESPONSAL
GILSON DANTAS CARMINI
Gilson Dantas Carmini es periodista brasileño, presidente y editor en jefe de Prensa Mercosur. Especializado en integración regional, geopolítica y derechos humanos, desarrolla una destacada labor en el ámbito de la comunicación internacional.
Posee un Máster en Desarrollo y Cooperación Internacional y mantiene una amplia red de relaciones profesionales, académicas y diplomáticas en América Latina y Asia.
Entre sus reconocimientos destacan el Micrófono de Oro de la Asociación Nacional de Locutores de México (2021), el Doctorado Honoris Causa de la Universidad Internacional México Blanco (2020) y el título de Amigo de la Niñez y la Adolescencia.
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