En un escenario de importantes cambios en la logística nacional, el transporte carretero enfrenta el desafío de adaptarse a una nueva realidad marcada por el avance del ferrocarril y la necesidad de mejorar la competitividad. A esto se suman reclamos por mayor eficiencia, reglas laborales que sean acordes al funcionamiento del sector y una mejor articulación de la política de transporte. Sobre estos temas, Ignacio Asumendi, presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga, conversó con La Mañana.
¿Cómo describiría la situación actual del transporte profesional de carga?
Desde una perspectiva histórica, el transporte se encuentra en un momento de transición. Luego de años de fuerte crecimiento en la década pasada, la demanda de transporte se estabilizó, lo cual cambió el foco desde el crecimiento a la necesidad de ordenar los problemas estructurales que la marea alta ocultó. A esto se han agregado diversas demandas de los contratantes de flete como seguir avanzando en mayor capacidad de carga, lo cual está impulsando transformaciones del sector que se verán en los próximos años.
¿Qué análisis hace sobre el Plan Nacional de Transporte presentado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)?
No creo que podamos hablar de la existencia de un Plan Nacional de Transporte. El MTOP presentó hacia finales de 2025, con motivo de la Ley de Presupuesto, un Plan Maestro de Transporte Ferroviario, y luego iniciativas puntuales para los otros modos de transporte. Por ejemplo, para el transporte carretero se relanzó la guía de carga.
Se habla de un transporte multimodal, pero no hay políticas consistentes para que se pueda generar un sistema de transporte de carga a nivel nacional. Para que esto sucediera debería haber un Plan Maestro para la Logística en el país donde se establecieran directrices para cada uno de los transportes, ensambladas y coherentes entre sí, así como la articulación con los principales operadores logísticos. Un claro ejemplo de esto es que se apuesta a que el transporte ferroviario cubra los grandes volúmenes de cargas en larga distancia, no tiene sentido el fomento y desarrollo de los camiones bitrenes y tritrenes.
¿En qué medida los ha afectado el protagonismo que ha tomado el transporte ferroviario?
El transporte carretero ha sido y seguirá siendo el principal modo de transporte en este país, no solo por historia, sino por razones de conveniencia. En un país de distancias tan pequeñas, el transporte puerta a puerta, que solo el camión puede brindar, otorga beneficios en cuanto a rapidez y flexibilidad a un costo razonable. Dicho esto, el transporte ferroviario es una realidad en el país. La infraestructura desarrollada para el proyecto de producción de celulosa motivó que se evalúen formas adicionales de explotarlo con más cargas. Si bien este desvío de carga generaría una pérdida de viajes de larga distancia, sabemos que donde hay ferrocarril debe haber camiones que lo abastezcan, con viajes más cortos que se pueden resolver con equipos de transporte distintos. Para que ello funcione con eficiencia y armonía se necesita coordinación y ensamblaje, lo cual requiere de políticas sectoriales.
¿Cuáles son hoy los principales desafíos que enfrenta el sector?
Debemos conseguir que el sector sea más competitivo y profesional para superar un contexto tan desafiante como el descrito. Esto no es sencillo teniendo en cuenta que es un sector donde hay problemas estructurales de informalidad, así como una estructura de empresas atomizada y heterogénea (en tamaño y porque integran cadenas productivas muy diferentes), lo que dificulta el establecimiento de acciones de gran alcance.
Por si fuera poco, nos enfrentamos a iniciativas del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) con relación a la reglamentación del Convenio 153 de la OIT respecto a la delimitación de la jornada laboral, que amenaza con establecer una rigidez mayor en la utilización de la mano de obra, capaz de disminuir la productividad y provocar costos laborales aún mayores que atenten contra la competitividad del sector.
¿Cómo ha impactado la variación del tipo de cambio en los costos y la actividad en general?
De la misma manera que al resto de la actividad exportadora. El transporte de carga es un eslabón de las cadenas exportadoras, por lo que su nivel de actividad y el precio de sus servicios depende de lo que sucede en dichos sectores. La presión de costos y la disminución de ingresos por la caída del tipo de cambio presionan la rentabilidad a la baja.
¿Qué reclamos o planteos le han presentado al gobierno? ¿Han sido bien recibidos?
En el contexto de transformación que te comentaba, con un transporte ferroviario que ocupará posiciones antes reservadas al camión, se requiere tener una válvula de salida para que la oferta de camiones acompañe a la demanda y el transportista tenga opciones para salir del mercado, por ejemplo, cuando su vehículo está obsoleto. En este sentido, se presentó al MTOP en marzo de 2025 un proyecto de válvula de escape que pretende levantar las barreras de salida que operan en el sector e inducen a la informalidad. De esa manera, el mercado podría depurar sus excesos de oferta y mantener la flota renovada. En un principio, esto fue recibido con frialdad, y no fue tomado en cuenta, pero en recientes conversaciones fue retomado por las autoridades, lo cual esperamos pueda traer avances próximos.
En esta línea, se le planteó al MTOP la necesidad de habilitar cambios en las configuraciones de los equipos de transporte que otorguen mayor capacidad de carga para la flota actual, evitando el crecimiento excesivo de la flota con relación a la demanda, atendiendo la mayor productividad que requiere el sector productivo y la consistencia en la división del trabajo con el transporte ferroviario. Ello está en conversaciones en estos momentos.
En temas laborales, no hubo avances en el tema de soluciones para la incapacidad de los laudos de recoger las especificidades del sector. No obstante, el foco en esta área está en el proyecto de reglamentación del convenio 153 de la OIT presentado por el MTSS, el cual no aceptamos porque no es viable respecto a las condiciones actuales del sistema logístico en el país.
Finalmente, otro eje de las demandas que hemos planteado está relacionado con los puertos, y en especial el puerto de Montevideo. Los transportistas seguimos siendo rehenes de las fallas de coordinación entre terminales, Aduana, balanzas y otros servicios del puerto, que generan enormes tiempos de operación que disminuyen la productividad y la rentabilidad del transporte que opera en el puerto. La ANP ha propuesto el agendamiento de cargas como solución, el cual está en proceso de estudio. En este sentido, hemos sido claros con las autoridades en cuanto a que no aceptaremos exigencias para el transportista si estas comprometen la ya menguada productividad del sector.
¿Qué expectativas tienen para el futuro del transporte de carga?
Claramente el sector está en transformación hacia una lógica multimodal. El grado de avance hacia ese modelo dependerá del desarrollo de la economía y de grandes proyectos en el país. Con seguridad, se requerirá que las empresas transportistas dispongan de capacidad de adaptación como forma de lidiar con las presiones de los clientes y la volatilidad del entorno. Esperamos de parte del gobierno comprensión y medidas concretas de apoyo, así como que no se generen distorsiones adicionales como las contenidas en el proyecto de reglamentación del Convenio 153.
Redacción
Fuente de esta noticia: https://www.xn--lamaana-7za.uy/actualidad/transporte-de-carga-reclama-por-perdida-de-competitividad-hoy-no-existe-un-plan-nacional-de-transporte/
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