Existe una pregunta que nadie está haciendo en los grandes foros del Mercosur y que sin embargo está presente cada día en miles de camiones, buques fluviales y contenedores que intentan mover la producción del bloque de un lado al otro de su territorio: ¿cómo puede exportarse más a Europa si la infraestructura interna del bloque no está en condiciones de soportar ese aumento de volumen? La pregunta no es retórica; tiene una dimensión técnica, logística y económica muy concreta que los datos de las últimas semanas están iluminando con una crudeza que incomoda. El desfinanciamiento argentino de la RN12 y la RN14 —los corredores viales del Mercosur por excelencia— coincide con el desfinanciamiento histórico de la hidrovía Paraguay-Paraná, las demoras en la modernización portuaria del Puerto de Buenos Aires y los cuellos de botella logísticos que Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay comparten en sus cruces de frontera. El Mercosur tiene el mayor acuerdo comercial de su historia en vigor, y sus carreteras están llenas de pozos. Esa es la paradoja más urgente que el bloque enfrenta hoy, y es la que menos aparece en los comunicados oficiales.
Los transportistas que trabajan en el corredor Mercosur lo dicen sin eufemismos en sus grupos de Facebook y WhatsApp. Ramón Herrera, camionero de Formosa que hace el trayecto Asunción-Buenos Aires tres veces por mes, escribió en el grupo «Camioneros del NEA» el pasado 14 de mayo: «En veinte años de ruta nunca vi la 12 tan rota como ahora. Perdí un palier cerca de Garupá y esperé siete horas para que llegara la asistencia. ¿Alguien me explica cómo vamos a exportar más a Europa si no podemos ni llegar al puerto sin rompernos?» Su comentario recibió 847 reacciones y 234 respuestas en menos de 48 horas, muchas de otros transportistas con experiencias similares en distintos tramos del corredor Mercosur. En Paraguay, el grupo «Autotransporte PY» —con más de 34.000 miembros— publicó esta semana un hilo que acumuló 1.200 interacciones sobre los tiempos de cruce en el Puente de la Amistad entre Ciudad del Este y Foz do Iguaçu: demoras de hasta ocho horas por controles aduaneros y deficiencias de infraestructura de ambos lados de la frontera.
Lo que resulta especialmente llamativo del recorte argentino es que ocurrió apenas doce días después de que el Jefe de Gabinete Manuel Adorni presentara su informe habitual ante la Cámara de Diputados, donde numerosas diputadas y diputados le preguntaron precisamente por el estado de las rutas nacionales, que venían deteriorándose ante la postura del gobierno nacional. El 11 de mayo, la Decisión Administrativa 20/2026 eliminó fondos de proyectos viales concretos, contradiciendo directamente los compromisos verbales del Ejecutivo ante el Congreso. Este episodio no es menor en términos institucionales: un gobierno que le dice al Congreso que está atendiendo el deterioro vial y doce días después recorta los fondos destinados a esas mismas rutas está enviando una señal de incoherencia política que afecta la confianza de los transportistas, los exportadores y los socios del Mercosur que dependen de esa infraestructura. La brecha entre el discurso y la acción es el mayor enemigo de la credibilidad del Estado argentino como garante del corredor comercial del bloque. Libertad Digital
Las páginas oficiales de las cámaras de exportadores de los cuatro países del Mercosur comenzaron a levantar esta semana una preocupación que antes circulaba solo en privado entre operadores logísticos: la capacidad de absorción de la demanda adicional que el acuerdo con Europa generará. El complejo agroexportador argentino generó exportaciones por más de USD 45.000 millones durante 2025. Si el acuerdo con la UE logra el aumento proyectado del 76% en exportaciones argentinas hacia Europa en cinco años, el sistema logístico del país deberá procesar un volumen adicional de varios miles de millones de dólares en exportaciones sin que la infraestructura vial, portuaria y fluvial haya sido adecuadamente reforzada para ese desafío. Los puertos de Rosario y Buenos Aires, que ya operan con márgenes ajustados en períodos de cosecha gruesa, necesitarán inversiones significativas en capacidad y eficiencia para procesar los volúmenes adicionales que el acuerdo promete. La hidrovía Paraguay-Paraná —el sistema fluvial que conecta a Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina con los puertos de salida al océano— requiere dragado permanente y mantenimiento que ninguno de los estados ribereños ha garantizado con la inversión necesaria. LA NACION
Lo que el Mercosur necesita hoy, con la misma urgencia con que negoció el acuerdo con Europa, es una agenda de infraestructura compartida que esté a la altura de las ambiciones comerciales del bloque. El FOCEM puede y debe jugar un rol central en esa agenda, financiando no solo obras emblemáticas como la Avenida Costanera de Asunción sino también el mantenimiento sistemático de los corredores viales, la modernización de los cruces de frontera y la digitalización de los procesos aduaneros que hoy provocan demoras de horas o días en los principales pasos entre los países miembros. En X, el economista uruguayo especializado en integración regional @GastonRibeiroInt publicó esta semana un análisis que se viralizó: «El Mercosur acaba de firmar el mayor acuerdo comercial del siglo. Y sus rutas más importantes parecen no haber oído la noticia. Un bloque que negocia con el mundo pero no puede garantizar que un camión llegue del punto A al punto B dentro de su propio territorio tiene un problema estructural que ningún tratado puede resolver solo.» El análisis recibió más de 4.200 interacciones en 36 horas, con respuestas desde Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay que compartían datos, testimonios y frustraciones en proporciones iguales. La coherencia entre las ambiciones comerciales del Mercosur y la realidad de su infraestructura interna es el desafío más inmediato y más concreto que el bloque tiene sobre la mesa hoy mismo.
ACERCA DEL CORRESPONSAL
GILSON DANTAS CARMINI
Gilson Dantas Carmini es periodista brasileño, presidente y editor en jefe de Prensa Mercosur. Especializado en integración regional, geopolítica y derechos humanos, desarrolla una destacada labor en el ámbito de la comunicación internacional.
Posee un Máster en Desarrollo y Cooperación Internacional y mantiene una amplia red de relaciones profesionales, académicas y diplomáticas en América Latina y Asia.
Entre sus reconocimientos destacan el Micrófono de Oro de la Asociación Nacional de Locutores de México (2021), el Doctorado Honoris Causa de la Universidad Internacional México Blanco (2020) y el título de Amigo de la Niñez y la Adolescencia.
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