En 2007, Better Place decía recargar un coche eléctrico en cinco minutos. Esta es la historia de un fracaso estrepitoso

NIO y CATL han llegado a un acuerdo para implementar la mayor red de intercambio de baterías del mundo. «La más extensa y avanzada», anunció CATL en un comunicado recogido por La Vanguardia.

El proyecto viene de lejos. En 2020, NIO ya presumía de que podía cambiar la batería de sus coches eléctricos en tres minutos. Desde entonces, poco habíamos sabido del proyecto más allá de que en 2022 la compañía de coches eléctricos volvía a hacer ruido con este tema.

Para entonces, la competencia parecía servida. El grupo Geely, también chino, aseguraba que en 2025 tendría desplegadas 5.000 estaciones de intercambio de baterías. Pero, de nuevo, poco se ha vuelto a saber sobre el asunto.

Hasta que CATL ha decidido confiar en el proyecto de NIO, invirtiendo 314 millones de euros en su sistema de intercambio de baterías. Pero aunque explican que aspiran a tener la red «más extensa», lo cierto es que no se han aportado datos de números de estaciones.

Con todo, la propuesta de NIO y CATL no está sola. En China, otras compañías también han intentado estandarizar este sistema y Bloomberg calculaba en 2022 que para este año habría disponibles unas 26.000 estaciones de intercambio de baterías en el país asiático.

Esta claro que hay cierto interés en China en seguir invirtiendo en el sistema y la tecnología. Sin embargo, todo indica que si son ciertos los tiempos de recarga de BYD y son viables económicamente sus estaciones, una carga de 400 km en cinco minutos puede matar el concepto.

De ser así, el sistema pasaría a mejor vida. Un sistema que ya se tanteó hace casi 20 años y que fracasó irremediablemente cuando, irónicamente, más falta hacía.

Un poco de contexto con una batallita

Cuando una persona me dice que un coche eléctrico no sirve para viajar y, sobre todo, me dice que no lo estarán en mucho tiempo, suelo contar una experiencia.

A finales de 2019 participé un proyecto para unir todas las capitales de provincia de la Península Ibérica en coche eléctrico. Se trataba de demostrar que la red había avanzado y que la segunda generación del Nissan Leaf era un coche mucho más capaz. Turnándonos entre compañeros, se trataba de tardar lo menos posible.

Lo conseguimos sí, pero también es cierto que el reto nos llevó casi siete días a pesar de que parábamos lo justo y necesario para recargar el coche. Comíamos mientras el coche cargaba y dormíamos mientras el coche bebía de los enchufes. Recuerdo llamar a una gasolinera para pedir por favor que nos abrieran un enchufe pese a que llegábamos después de que la estación de servicio hubiera cerrado.

No nos quedaba más remedio. Para todo Teruel sólo había un cargador público disponible. Ese cargador te lo tenían que abrir con una llave los empleados de la gasolinera. Nos pidieron que al terminar les dejáramos la llave escondida. Una vez terminada la carga, el eléctrico de Nissan debía tener casi 400 kilómetros disponibles en una batería de 62 kWh. Lo cierto es que parábamos cada 200-250 km para aprovechar las parte mas rápida de la recarga a menos que quisiéramos dormir en mitad del viaje.

Hoy, en Teruel y sus alrededores, hay más de 25 enchufes públicos disponibles según Electromaps. A unos pocos kilómetros de la ciudad, junto a la autovía, uno carga a 100 kW. Otros dos enchufes más cercanos pueden cargar a un máximo de 350 kW si tu coche lo admite. Aquel Nissan Leaf, nos dice Km77, hubiera tardado 90 minutos en pasar del 0 al 80% de la carga de la batería. Hoy, la mayoría de lso coches con 60-70 kWh de capacidad de batería recuperarían la carga hasta el 80% en unos 20 minutos.

Cuento toda esta batallita porque, creeme, si hubiera tenido a mano una estación de intercambio de baterías de Better Place la habría utilizado. Lástima que para cuando nos metimos en aquel jaleo, el proyecto llevaba muerto ya seis años.

En poco más de un lustro, el mercado del coche eléctrico en España ha cambiado por completo. Y aunque la red de recarga tiene que seguir mejorando, ahora mismo es fácil viajar a cualquier punto del país si el coche tiene más de 60 kWh de capacidad de batería. El mínimo exigible para viajar si vamos a hacer las paradas recomendadas cada dos horas o 200 kilómetros.

¿Qué fue de Better Place?

Explicábamos todo esto porque es importante conocer el contexto. tener un coche eléctrico y viajar con él hace poco más de un lustro era un verdadero dolor de cabeza. Ahora, imagina que estás en 2007 y alguien ha dicho que esos coches que apenas hacen 200 kilómetros en el mejor de los casos y tardan una noche entera en cargarse son el futuro.

¿Qué pensarías? Hay que buscar la manera de reducir los tiempos de carga. Y esa misma idea tuvo Shai Agassi. Este empresario israelí vio que había una vía de negocio. El coche eléctrico empezaba a abrirse camino pero sin puntos de recarga y con unos tiempos de la misma demasiado extensos, el proyecto era inviable.

Decidió que crearía algo tan sencillo y tan rompedor como una estación de intercambio de baterías. La teoría era perfecta sobre el papel: llegas con tu coche y no tienes que preocuparte de estar parado durante horas. En unos pocos minutos el coche estaría listo para recorrer otros 150-200 kilómetros.

En la práctica, el coche era algo así como llevarlo a un túnel de lavado. Entrabas en la estación después de salvar una barrera. En el interior, la máquina extraía la batería del coche y lo «sellaba» con otra ya cargada. Se necesitaba un espacio auxiliar para ir recargando las baterías que se iban intercalando.

La propuesta recibió un apoyo inmediato. Diferentes inversores llegaron a poner 650 millones de euros en total. En 2013 la empresa se declaraba en bancarrota después de recaudar poco más de cinco millones de euros.

Por el camino, eso sí, había atraído el interés de Renault. La compañía francesa adaptó su Renault Fluence para funcionar como un coche eléctrico. Le puso el apellido Z.E. y el coche era compatible con el sistema de intercambio de baterías. Sólo se podía utilizar en Israel y Dinamarca, que era donde la empresa empezó a operar.

Pero años después se convirtió en todo un fracaso. El sistema lo tenía todo para dar un buen resultado pero había muchos inconvenientes por el camino que salvar.  En Motorpasión explicaban que los clientes creían que el proceso era demasiado complejo pese a que debía eliminar las fricciones con el coche eléctrico. Desde luego, enchufar el coche era más práctico.

Y ese era uno de sus grandes problemas. Con una autonomía tan escueta, el intercambio de baterías parecía especialmente interesante pero lo cierto es que casi nadie se atrevía a viajar con el coche. Era raro que alguien utilizara el coche en un rango de kilómetros superior al de su autonomía. Para qué si el verdadero ahorro lo encontraban en salir de casa con el coche cargado, enchufarlo toda la noche y tenerlo listo al día siguiente.

A esto había que sumar que al cliente no le salían las cuentas. El dueño del coche alquilaba la batería, lo que abarataba el vehículo, pero tenía que desembolsar entre (entre 225 y 375 euros al mes), explican en Yorokubo. Es decir, no sólo es que el coche (17.000 euros el Renault Fluence Z.E. esos días) fuera más caro que la competencia de gasolina. Además, el pago mensual era más caro que aprovechar un motor de combustión. ¿Dónde estaba la ventaja?

Y a todo lo anterior hay que añadir las dificultades técnicas. Better Place se adaptó al Renault Fluence Z.E. pero tendría que adaptarse, de nuevo, a otro vehículo si quería seguir intercambiando baterías para nuevos modelos. Obligaría, en caso de escalar, a instalar nuevas estaciones de servicio o a modificar las ya existentes, haciendo el sistema más complejo y caro. Sin un estándar, el proyecto perdía todo el sentido porque no podía vivir de un solo modelo.

Eso fue exactamente lo que pasó. En 2013, Renault ya confirmaba que dejaba de apostar por el sistema de intercambio de baterías. Better Place había conseguido convencer a un solo fabricante y ese fabricante decía que se marchaba. Era una herida de muerte que la compañía no pudo superar. Ese mismo año se declaró en bancarrota.

Para entonces confiaban que las ventas de coches eléctricos en Israel y Dinamarca, allí donde habían apostado por ellos, se hubieran disparado. Nada más lejos de la realidad. Hasta 2013, de hecho, Renault no puso en el mercado el ZOE. Un coche que bebía del desarrollo conjunto al Nissan Leaf gracias a la Alianza que ambas compañías mantienen y a los que se puede considerar los primeros eléctricos exitosos en Europa.

Pero, para eso, tendría que pasar casi toda la década. Una década en la que el coche eléctrico apenas salía de la ciudad y en la que los dueños tenían sus propios cargadores en casa. Un sistema que solo vivía de un único coche eléctrico que, además, era poco capaz, tenía los días contados como finalmente sucedió.

Foto | Villy Fink Isaksen y Better Place