Estados Unidos — EE.UU. pone un freno en la agenda bilateral y la Rosada activa el plan B para el estratégico Corredor Andes-Atlántico

Mientras que el nuevo contexto internacional, tras las elecciones de Estados Unidos, puso un freno a los avances de la relación bilateral con la Argentina, en el Gobierno se entusiasman con avanzar antes de que termine el año en una reforma clave que se enmarca dentro del Corredor Andes–Atlántico.

La señal más clara llegó esta semana con la noticia de que el vicepresidente estadounidense JD Vance, quien tenía previsto llegar a Buenos Aires la próxima semana para reunirse con el presidente Javier Milei, finalmente suspendió su viaje.

El funcionario de Donald Trump no vendrá a la Argentina, según pudo confirmar El Cronista, y la noticia trascendió luego de que los republicanos perdieran el control del Congreso frente a los demócratas en las elecciones de medio término.

La visita formaba parte de una gira regional que incluía a Colombia y a Chile, y su agenda contemplaba seguridad, comercio y la exención de visas que reclama el Gobierno. Su preparación había sido uno de los objetivos del viaje de los subsecretarios Christopher Landau y Juan Pablo Segura, que estuvieron en el país entre el 19 y el 26 de octubre y fueron los principales interlocutores en el lanzamiento del Corredor.

Según trascendió, la decisión responde a “restricciones de índole interna” tras una elección en la que los demócratas recuperaron el control de ambas cámaras del Congreso, con avances incluso en estados de tradición republicana como Texas, Kansas y Carolina del Sur.

El vicepresidente atribuyó públicamente la derrota electoral a la guerra con Irán -“La razón por la que perdimos es la guerra”, escribió al día siguiente de los comicios- y el jueves Trump lo apartó de las negociaciones con Teherán, que Vance encabezaba desde principios de año.

“No necesitamos un acuerdo con Irán. Esos días ya pasaron hace mucho tiempo”, escribió el presidente en sus redes, y le pidió a su vice que dedique su atención “completa y total” a la corrupción y el crimen en ciudades y estados gobernados por demócratas. En Presidencia, en tanto, indicaron que “no había precisiones” sobre el viaje, que nunca había sido anunciado de manera oficial.

Si bien desde Washington y Buenos Aires aseguraron que las elecciones no cambian un ápice la relación estratégica entre ambos países, el cambio de mayorías en el Capitolio también abre interrogantes sobre los instrumentos financieros del corredor.

La iniciativa, que Landau y el canciller Pablo Quirno lanzaron el 23 de septiembre en Nueva York, prevé un marco de hasta u$s 7.000 millones hacia 2027. Ese marco no constituye un fondo propio ni implica recursos ya comprometidos: descansa en préstamos directos, garantías y seguros de la Corporación Financiera de Desarrollo (DFC) y del Banco de Exportación e Importación (EXIM), agencias del Ejecutivo estadounidense cuyas operaciones quedan bajo la supervisión del Congreso.

El Congreso estadounidense no aprueba cada crédito de esos organismos: define su vigencia, sus topes de financiamiento y su presupuesto, y recibe una notificación previa de las operaciones de más de u$s 100 millones antes de que las apruebe el directorio.

Los dos organismos están en situaciones distintas: la DFC no tiene sobresaltos en el corto plazo ya que fue reautorizada en diciembre de 2025 hasta 2031, con un tope de inversión de u$s 205.000 millones. El punto a seguir es el EXIM, cuya carta orgánica vence el 31 de diciembre de 2026. Su renovación queda en manos del Congreso actual, ya que la nueva composición asume en enero.

El proyecto más avanzado del corredor es Argentina LNG, la planta de exportación de gas que impulsa YPF junto con Eni y XRG. Para esa obra, justamente el EXIM presentó una propuesta de hasta u$s 6.000 millones que, a mediados de octubre, todavía requería el aval del directorio del banco.

“Cambian las mayorías en el Congreso, pero no cambia nuestro compromiso con la Argentina”, había asegurado el embajador de EE.UU., Peter Lamelas, para alivianar las especulaciones en torno a cómo impactaba la relación tras los comicios legislativos.

Del lado local, la apuesta oficial pasa por la ley de cabotaje. El Senado ya dictaminó el proyecto de ley que habilita a buques de bandera extranjera a operar entre puertos argentinos, una reforma que figuró en la agenda de la comitiva estadounidense que en octubre se reunió con Cancillería, Transporte, Desregulación y Energía.

El paso que faltaba se dio el jueves pasado, con la presentación de un dictamen de minoría firmado por el exgobernador chaqueño Jorge Capitanich y el santiagueño José Neder, del espacio del exgobernador Gerardo Zamora.

Con los siete días reglamentarios cumplidos, la iniciativa quedó en condiciones de llegar al recinto. El texto es el que impulsaron la jujeña Carolina Moisés, presidenta del bloque Convicción Federal y alineada con el gobernador salteño Gustavo Sáenz, y la radical chaqueña Silvana Schneider, que responde a Leandro Zdero. El proyecto cuenta con el aval de los diez gobernadores del Norte Grande, cuyas provincias concentran el litio y el cobre que el corredor busca conectar con el Atlántico.

El proyecto autoriza la navegación y el comercio de cabotaje a buques de bandera argentina o extranjera, con la obligación previa de informar el ingreso y el período de operación a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Además, deroga el artículo 56 de la Ley de Navegación y el artículo 30 de la Ley 27.419 de Marina Mercante.

Incluye también una cláusula ligada a Malvinas: prohíbe operar en cabotaje a buques fletados por empresas, o vinculados a ellas, que realicen actividades no autorizadas de exploración o explotación de hidrocarburos en la plataforma continental argentina.

Hoy rige el Decreto–Ley 19.492/44, que reserva el transporte de carga entre puertos argentinos a buques de bandera nacional. Los puertos aguas arriba, como Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas, operan con buques extranjeros a través de certificados de excepción que la Prefectura renueva cada seis meses.

La reforma que el Gobierno envió en julio quedó cajoneada sin debate, y el tema volvió a la agenda en la Argentina Week de París, a fines de septiembre.

En el plenario de comisiones de fines de octubre, el secretario de Desregulación, Alejandro Cacace, defendió la iniciativa: “Lo que estamos buscando es optimizar la logística argentina, evitar el tráfico de camiones y el costo que eso implica”.

Según el funcionario, el transporte fluvial permitiría reducir entre un 50% y un 70% los costos de traslado para las economías regionales del norte y de la cuenca del Paraná.

Moisés apuntó a la distancia de las provincias del norte respecto de los puertos: “Tenemos condicionantes económicos gravísimos en cualquier rubro del desarrollo productivo”. La senadora planteó que llevar mercadería desde Jujuy hasta Mejillones, en Chile, implica unos 800 kilómetros, contra unos 1.400 hasta Buenos Aires.

El otro compromiso pendiente con Washington también se define en el Senado. Se trata de la adhesión al Tratado de Cooperación en materia de Patentes (PCT), que Milei le había prometido a Donald Trump como parte del acuerdo comercial firmado en febrero. El tratado tuvo media sanción del Senado en 1998 y Diputados lo aprobó recién en agosto, por 147 votos contra 93, con una reserva sobre el Capítulo II, referido al examen preliminar internacional, que había sido resistido por los laboratorios nacionales.

Pero hay otros gestos con EE.UU. también pendientes a resolver y en la sesión que pretenden para el próximo jueves 19, buscarán nuevamente avanzar con el Tratado de Cooperación en Materia de Patentes (PCT).

Las versiones que cruzaron sobre su demora incluyen, por un lado, un freno de la propia Casa Rosada, mientras que en Balcarce 50 apuntan a que es la senadora Patricia Bullrich quien estiró su tratamiento. La tensión se cruza con otro tema del temario: la nueva ley de discapacidad, una iniciativa que resiste el Ministerio de Economía. La labor del miércoles definirá si esta vez es la vencida.

La otra pieza del corredor que movió su calendario es el Belgrano Cargas, la red ferroviaria por la que el esquema proyecta sacar el litio y el cobre del NOA. La empresa, que opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, pasó de manos privadas al Estado durante el kirchnerismo y su red fue rehabilitada con financiamiento chino por unos u$s 2.470 millones.

La Ley Bases la declaró “sujeta a privatización” y en agosto Economía abrió la licitación: una concesión por 50 años sobre 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con vías que siguen en manos del Estado y restricciones para empresas controladas por Estados extranjeros. La red mueve el 38% de la carga ferroviaria del país.

El proceso perdió el 21 de octubre a su único oferente extranjero. Grupo México Transportes, el mayor operador ferroviario privado de México, había prometido inversiones por u$s 3.000 millones en cinco años y llegaba con la estadounidense Wabtec como socia tecnológica. Según publicó Infobae, la DFC evaluaba financiar su participación, y el EXIM aparecía como posible fuente de crédito para la compra de material rodante de origen estadounidense: los dos organismos sobre los que descansa el Corredor Andes–Atlántico.

“En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, comunicó la compañía, que cuestionó el modelo de acceso abierto. Dos semanas después, la Resolución 1914/2026 trasladó la apertura de ofertas del 11 de noviembre al 21 de diciembre.

Varios interesados pidieron más tiempo para evaluar el estado de las vías y calcular las inversiones: algunos solicitaron 90 días y Economía otorgó 40. La norma también flexibilizó los requisitos: para quienes se presenten por más de una línea, el patrimonio neto exigido se suma, se admiten hasta dos socios financieros y el socio técnico debe conservar al menos el 10% del capital con voto. En carrera quedan un consorcio de cerealeras integrado por AGD, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y ACA, además del Grupo Roggio, Rovella Carranza y Emepa.

El calendario de fin de año ordena la discusión. Después de la sesión del 19 en el Senado, el 3 de diciembre vence el plazo de consultas sobre los pliegos ferroviarios. Según la agenda del lanzamiento del Corredor, el 9 y 10 de diciembre, Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, tiene previsto viajar a Nueva York y Washington para presentar ante empresas estadounidenses las concesiones abiertas.