MERCOSUR: privados reclaman una Hidrovía Paraguay-Paraná más competitiva, con menores costos y decisiones más rápidas

El sector privado de los países que utilizan la Hidrovía Paraguay-Paraná reclama cambios para reducir costos, mejorar la capacidad de navegación y acelerar las decisiones de los organismos encargados de administrar uno de los principales corredores comerciales de Sudamérica. El planteo adquiere especial importancia ante la expectativa de que el volumen transportado por la vía fluvial pueda duplicarse en los próximos años, desde los actuales 25 millones de toneladas anuales, lo que pondría a prueba la infraestructura, los puertos y el sistema de gobernanza regional.

La preocupación fue expuesta durante un encuentro realizado en Colonia, Uruguay, donde representantes gubernamentales y empresarios analizaron las perspectivas de la hidrovía. El diagnóstico oficial destacó la necesidad de profundizar el diálogo entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y establecer reglas más claras, mientras los operadores privados señalaron problemas concretos que actualmente encarecen el transporte y reducen la previsibilidad de las operaciones.

Uno de los principales reclamos está relacionado con el tamaño de los convoyes de barcazas que pueden navegar determinados tramos del río Paraná. Según el sector armador paraguayo, las cargas procedentes de Paraguay pueden avanzar hacia el puerto argentino de San Lorenzo en convoyes de hasta 16 embarcaciones, pero posteriormente deben reducirse a 12 barcazas. Las restantes deben esperar otro convoy para continuar el trayecto, generando demoras y mayores costos logísticos.

La limitación está vinculada con criterios de seguridad y prevención de accidentes en la navegación. El sector privado reconoce la importancia de mantener condiciones seguras, pero sostiene que la seguridad no debería convertirse en un argumento permanente para impedir mejoras operativas. Una mayor capacidad de transporte por convoy permitiría mover más carga con una cantidad similar de viajes y, por lo tanto, reducir determinados costos por tonelada.

El problema adquiere una dimensión regional porque la Hidrovía Paraguay-Paraná no funciona como una ruta exclusivamente nacional. Su eficiencia depende de decisiones coordinadas entre los cinco países que integran el sistema, desde las condiciones de navegación y el dragado hasta las normas de seguridad, los controles y la continuidad de las operaciones en los diferentes tramos.

Otro punto cuestionado es el funcionamiento de los organismos de conducción. La estructura cuenta con el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), encargado de la conducción política, y con la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de carácter más técnico. El sector privado considera que las decisiones deben seguir un proceso más dinámico, con criterios comunes entre los países y plazos que permitan resolver problemas sin que permanezcan durante años en discusión.

La preocupación por la gobernanza no es nueva. En mayo, Uruguay asumió la presidencia pro tempore del CIH y manifestó oficialmente su intención de impulsar la modernización del sistema de gobernanza y la plena aplicación del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que constituye uno de los instrumentos centrales para la coordinación de la hidrovía.

La participación del sector privado también aparece como uno de los puntos que los operadores consideran necesarios para mejorar el funcionamiento del corredor. Empresarios y representantes de los usuarios sostienen que quienes utilizan diariamente la hidrovía deberían tener una participación más directa en la discusión de las medidas técnicas y regulatorias que afectan sus operaciones.

Para Uruguay, además, la hidrovía representa una oportunidad para ampliar su papel como plataforma logística regional. Montevideo y Nueva Palmira mantienen vínculos importantes con las cargas provenientes de Paraguay y otros países de la cuenca, por lo que una navegación más eficiente puede beneficiar no solamente a las empresas fluviales, sino también a los puertos, operadores logísticos y exportadores.

En marzo, autoridades de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, representantes paraguayos y organismos vinculados al comercio exterior ya habían analizado la necesidad de mejorar los servicios portuarios y fortalecer la gobernanza de la Hidrovía Paraná-Paraguay. En aquella instancia también se planteó aumentar la frecuencia de las reuniones del CIH y facilitar la participación privada.

Paraguay tiene un interés particularmente elevado en el funcionamiento del corredor porque una parte significativa de su comercio exterior depende del transporte fluvial. Por esa razón, cualquier incremento en los costos de navegación, las demoras o las restricciones operativas termina repercutiendo directamente sobre la competitividad de sus exportaciones e importaciones.

La discusión se conecta además con el nuevo esquema de concesión de la Vía Navegable Troncal en Argentina. La empresa Jan De Nul fue adjudicada para realizar tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento, mientras los usuarios paraguayos y otros actores regionales reclaman que el costo del servicio tenga una relación clara con las mejoras efectivamente obtenidas.

En ese contexto, el debate sobre los peajes adquiere especial importancia. Los usuarios no cuestionan necesariamente la existencia de un costo por mantener una vía navegable en condiciones adecuadas, pero reclaman transparencia, previsibilidad y una relación directa entre lo que pagan y la calidad del servicio recibido.

La discusión también tiene una dimensión estratégica para el MERCOSUR. Una hidrovía eficiente permitiría aumentar el volumen de mercancías transportadas, reducir costos frente a otras modalidades y fortalecer la conexión entre las zonas productivas del interior sudamericano y los puertos de salida al mercado internacional.

Pero ese potencial puede quedar limitado si la infraestructura y las normas no acompañan el crecimiento de la carga. Duplicar el volumen transportado sin resolver previamente las restricciones de navegación, capacidad portuaria y coordinación institucional podría generar nuevos cuellos de botella.

El desafío será todavía mayor porque los ciclos políticos de los cinco países no coinciden. Los cambios de gobiernos pueden modificar prioridades, equipos técnicos y estrategias, generando interrupciones en procesos que necesitan continuidad durante varios años. El sector privado reclama, precisamente, que determinadas decisiones técnicas puedan mantenerse más allá de los cambios políticos.

La Hidrovía Paraguay-Paraná necesita, por tanto, algo más que obras de dragado. También requiere una estructura de gobernanza capaz de tomar decisiones con rapidez, coordinar a los cinco países y ofrecer reglas estables a quienes invierten y operan en el corredor.

El crecimiento proyectado del transporte puede convertirse en una oportunidad para profundizar la integración regional, pero también puede revelar las deficiencias que todavía existen. Si la infraestructura portuaria no crece al mismo ritmo que la carga, si los convoyes continúan enfrentando restricciones que generan costos adicionales y si las decisiones regionales demoran años, la competitividad del corredor podría quedar comprometida.

La discusión sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná ya no se limita al dragado o a la profundidad de los ríos. El desafío central es construir un sistema regional más eficiente, competitivo, seguro y previsible. Con millones de toneladas de carga dependiendo de esta vía y con la expectativa de duplicar el movimiento en los próximos años, los reclamos del sector privado colocan nuevamente en el centro de la agenda del MERCOSUR la necesidad de coordinar infraestructura, normas, costos y decisiones entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.