Uruguay: el proyecto del aeropuerto de Rocha enfrenta una nueva disputa por su impacto ambiental

El proyecto para construir un aeropuerto internacional en Rocha avanza en el plano empresarial y político, pero enfrenta una fuerte discusión ambiental por la ubicación elegida, entre las lagunas Garzón y de Rocha. La iniciativa prevé una inversión cercana a US$ 40 millones y una terminal de pequeña escala orientada principalmente a vuelos privados, ejecutivos y chárter. Sin embargo, el Ministerio de Ambiente considera que el emprendimiento puede generar impactos ambientales negativos significativos y elevó el nivel de exigencia de la evaluación, mientras organizaciones ambientalistas reclaman que se estudie una relocalización.

El proyecto forma parte de un acuerdo que habilitó al actual concesionario de los aeropuertos uruguayos, Corporación América Airports, a construir, conservar y explotar la futura terminal de Rocha. Como contrapartida, la empresa podrá extender por hasta 25 años la concesión del Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, en Maldonado. El mecanismo fue incorporado al marco legal del Presupuesto Nacional 2025–2029.

La ubicación prevista comprende dos padrones que suman 209 hectáreas sobre la Ruta 10, en la zona de Camino al Caracol, entre las dos lagunas. En julio, Aeropuertos Uruguay concretó la compra de esos terrenos por una cifra estimada de entre US$ 8,3 millones y US$ 9,4 millones, un paso que demuestra el avance concreto del proyecto, aunque la adquisición no equivale a una autorización definitiva para construir.

El diseño preliminar contempla una pista de entre aproximadamente 1.350 y 1.600 metros, una terminal reducida y capacidad para atender principalmente operaciones de pequeña escala. Las estimaciones iniciales hablan de alrededor de 1.000 movimientos de aeronaves y unos 2.000 pasajeros anuales, por lo que no se trataría, al menos en su primera etapa, de un aeropuerto comparable con Carrasco o Laguna del Sauce en volumen de operaciones.

Para los impulsores de la iniciativa, la terminal representa una oportunidad para transformar la conectividad del este uruguayo. Rocha cuenta con unos 180 kilómetros de costa oceánica y busca captar inversiones y turismo de mayor poder adquisitivo, especialmente en zonas cercanas a José Ignacio y la costa atlántica. La terminal permitiría además ampliar la oferta de vuelos privados y chárter y reducir la dependencia de los aeropuertos de Maldonado y Montevideo.

El principal problema aparece cuando se observa el territorio desde el punto de vista ambiental. Los terrenos seleccionados se encuentran entre dos áreas protegidas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP): el Paisaje Protegido Laguna de Rocha y el Área de Manejo de Hábitats y/o Especies Laguna Garzón. La zona también está vinculada a la Reserva de Biósfera Bañados del Este, reconocida por la Unesco.

La cercanía con esos ecosistemas fue precisamente uno de los motivos que llevó al Ministerio de Ambiente a cuestionar la primera clasificación ambiental propuesta por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, Dinacia.

La Dinacia había planteado inicialmente que el aeropuerto fuera considerado categoría B, correspondiente a proyectos con impactos ambientales significativos moderados que pueden ser controlados o reducidos mediante medidas de mitigación conocidas. El Área de Evaluación Ambiental del Ministerio de Ambiente no compartió esa valoración y recomendó clasificarlo como categoría C.

La diferencia no es simplemente administrativa. La categoría C corresponde a proyectos cuya ejecución puede producir impactos ambientales negativos significativos, incluso cuando se contemplen medidas de prevención o mitigación. Esto implica un estudio de impacto ambiental completo y eleva las exigencias técnicas y de participación pública antes de que pueda autorizarse la obra.

Entre las preocupaciones señaladas aparecen la biodiversidad, el ruido de las aeronaves, las rutas de aproximación y despegue, el tránsito terrestre, el paisaje y la posible alteración de hábitats. Especial atención genera la fauna de las lagunas y humedales, debido a la presencia de aves residentes y migratorias.

El riesgo para las aves constituye uno de los puntos más sensibles del expediente. Las rutas de vuelo no quedan limitadas al terreno donde se construya la pista: las aeronaves deben atravesar corredores de aproximación y salida que pueden coincidir con zonas utilizadas por aves. Los técnicos ambientales han advertido sobre posibles colisiones y perturbaciones provocadas por el ruido y la actividad aérea.

La Laguna de Rocha tiene además reconocimiento internacional como humedal Ramsar, mientras que Laguna Garzón forma parte del sistema de áreas protegidas uruguayo. La importancia de ambos ecosistemas hace que cualquier infraestructura de gran escala deba analizar no solamente el impacto directo sobre el terreno intervenido, sino también los efectos acumulativos sobre el entorno.

Los defensores del proyecto cuestionan que la ubicación implique necesariamente un daño ambiental. El director nacional de Aviación Civil, Alejandro Trujillo, ha defendido la posibilidad de que un aeropuerto pueda convivir con los ecosistemas de la zona y ha utilizado como referencia la experiencia de Carrasco y Laguna del Sauce, donde también existen poblaciones de aves próximas a las operaciones aeroportuarias.

La posición oficial, sin embargo, no significa que el Ministerio de Ambiente haya rechazado definitivamente el aeropuerto. Lo que existe es una mayor exigencia de evaluación antes de autorizarlo. El proyecto deberá demostrar mediante estudios técnicos que los impactos pueden ser evitados, reducidos o compensados dentro de los parámetros establecidos por la legislación uruguaya.

A esto se suma otro obstáculo: el suelo donde se pretende construir actualmente no tiene una categoría compatible con la actividad aeroportuaria. El Ministerio de Ambiente señaló que los padrones están considerados como suelo rural potencialmente transformable y que el aeropuerto no es compatible con la categoría territorial vigente. Por ello, es necesaria una recategorización del suelo.

La modificación no depende exclusivamente del Gobierno nacional. La solicitud de recategorización debe ser analizada por la Intendencia de Rocha y posteriormente requiere la intervención de la Junta Departamental. Una vez resuelto ese aspecto, el expediente ambiental podrá continuar con las etapas correspondientes.

Mientras las autoridades avanzan con el trámite, las organizaciones ambientalistas intentan detener la elección de ese lugar. La Fundación Lagunas Costeras presentó una petición administrativa para que la Intendencia de Rocha no autorice la transformación del suelo ni la construcción del aeropuerto en los padrones seleccionados. La organización sostiene que el proyecto debería ser relocalizado.

La Fundación también pidió que el emprendimiento sea sometido al máximo nivel de evaluación ambiental y que exista una instancia de participación pública. Su argumento central es que la combinación de aeropuerto, tránsito terrestre, infraestructura, movimiento de suelos, ruido y actividad aérea puede producir impactos acumulativos sobre un sistema ecológico especialmente vulnerable.

El debate ya dejó de ser exclusivamente ambiental. La ubicación elegida también plantea una discusión sobre qué modelo de desarrollo turístico pretende adoptar Rocha. Los terrenos están frente al desarrollo inmobiliario Las Garzas, un emprendimiento de aproximadamente 240 hectáreas vinculado al empresario Eduardo Costantini. La proximidad entre grandes inversiones inmobiliarias y nueva infraestructura aeroportuaria alimenta el debate sobre el futuro de la costa rochense.

Para los defensores de la obra, esa combinación puede convertirse en una ventaja. Una terminal aérea cercana a los principales destinos turísticos podría facilitar el acceso de visitantes de alto poder adquisitivo, impulsar nuevas inversiones y generar actividad económica en una zona que todavía conserva grandes extensiones poco urbanizadas.

Para sus críticos, precisamente allí reside el riesgo. El aeropuerto podría actuar como acelerador de un proceso de transformación territorial, aumentando la presión inmobiliaria, turística y vial sobre un ecosistema que hasta ahora mantiene un nivel relativamente elevado de conservación.

La discusión, por tanto, no se limita a saber si una pista puede construirse técnicamente. La pregunta más amplia es qué consecuencias tendría la nueva infraestructura durante las próximas décadas y qué tipo de desarrollo podría estimular alrededor de ella.

También existe un elemento económico que debe ser considerado. La empresa ya realizó una inversión importante para adquirir los terrenos y anunció una inversión total cercana a US$ 40 millones. Esto genera un interés empresarial concreto en mantener esa localización, aunque la compra del terreno no sustituye las autorizaciones ambientales y territoriales necesarias.

La obra tampoco está, por ahora, en condiciones de comenzar simplemente porque existe un marco legal que la habilita. Todavía deben cumplirse los procedimientos ambientales y territoriales, además de las autorizaciones correspondientes.

El proyecto también puede experimentar modificaciones. La propia Dinacia ha señalado que la ubicación presentada forma parte de una etapa de evaluación y que determinados aspectos técnicos pueden ser revisados. Eso significa que el debate actual todavía podría desembocar en ajustes al diseño o incluso en una discusión sobre la localización.

El tiempo será otro factor relevante. La Dinacia estimó inicialmente que, una vez superadas las etapas necesarias, la construcción y puesta en funcionamiento podría demandar entre un año y medio y dos años. Pero esa previsión depende de que el proyecto obtenga las autorizaciones ambientales y territoriales requeridas.

El caso de Rocha expone una tensión que se repite en diferentes países: cómo desarrollar infraestructura estratégica sin deteriorar los ecosistemas que precisamente hacen atractivo a un territorio para el turismo y la inversión.

En Rocha, esa contradicción es especialmente evidente. El mismo paisaje costero que atrae visitantes y capital inmobiliario es el que genera la mayor preocupación ambiental frente a una nueva infraestructura aeroportuaria.

La decisión final tendrá que equilibrar esos intereses. Una evaluación ambiental rigurosa no necesariamente significa abandonar el proyecto, pero sí obliga a demostrar que la obra es compatible con el territorio y que los riesgos pueden ser gestionados.

También puede abrir la puerta a una discusión sobre alternativas. Si los estudios determinan que la localización entre las dos lagunas genera riesgos demasiado elevados, una eventual relocalización permitiría mantener el objetivo de dotar a Rocha de conectividad aérea sin necesariamente comprometer el mismo nivel de sensibilidad ambiental.

El aeropuerto de Rocha todavía no está construido ni cuenta con todas las autorizaciones necesarias. Lo que existe actualmente es un proyecto con respaldo político, una inversión privada ya iniciada y un terreno adquirido, pero también con exigencias ambientales superiores a las inicialmente previstas y una oposición creciente de organizaciones y vecinos.

El próximo paso será determinante: la evaluación ambiental deberá establecer con evidencia científica cuál sería el impacto real de las operaciones sobre las lagunas, los humedales, las aves, el paisaje y las comunidades próximas. Paralelamente, Rocha deberá resolver la recategorización territorial del suelo.

La discusión ya no es solamente si Rocha necesita un aeropuerto, sino dónde puede construirse y bajo qué condiciones. El desafío para Uruguay será demostrar que la nueva infraestructura puede contribuir al desarrollo turístico y económico del departamento sin convertir la conectividad aérea en una nueva fuente de presión sobre uno de los sistemas naturales más valiosos de su costa.