Paraguay y Santa Catarina avanzan hacia una nueva etapa de integración logística y comercial que podría modificar las rutas utilizadas actualmente por las empresas de ambos territorios. Un acuerdo de cooperación entre Rediex e Invest Santa Catarina, formalizado durante una reunión encabezada por el presidente en ejercicio de Paraguay, Pedro Alliana, y el gobernador de Santa Catarina, Jorginho Mello, puso sobre la mesa una alternativa particularmente relevante: fortalecer la conexión entre Mayor Otaño, en Itapúa, y El Dorado, en la provincia argentina de Misiones, para crear un corredor terrestre más corto hacia el mercado catarinense. La iniciativa permitiría ahorrar aproximadamente 300 kilómetros en determinados trayectos de carga y reducir tiempos y costos logísticos. El interés tiene una dimensión económica considerable: el intercambio comercial entre Paraguay y Santa Catarina alcanzó US$ 909,1 millones en 2025, con exportaciones catarinenses a Paraguay por US$ 445,1 millones e importaciones de productos paraguayos por US$ 464 millones.

La importancia de la propuesta está precisamente en que no se trata solamente de construir o mejorar una carretera. Lo que se encuentra en discusión es la posibilidad de modificar el mapa logístico que conecta a Paraguay con una de las regiones industriales más importantes del sur de Brasil.

Actualmente, una parte significativa de las cargas que tienen como destino Santa Catarina debe recorrer trayectos relativamente extensos por territorio brasileño. Una conexión más directa desde el este de Paraguay hacia Misiones y posteriormente hacia el sur de Brasil podría acortar recorridos y ofrecer una alternativa adicional para productores, transportistas e industrias.

La cifra de US$ 909,1 millones de comercio bilateral en 2025 ayuda a dimensionar el potencial. Santa Catarina vendió a Paraguay productos por US$ 445,1 millones y compró bienes paraguayos por aproximadamente US$ 464 millones. Es decir, no existe únicamente un mercado comprador de un lado y un proveedor del otro: se trata de una relación comercial bidireccional con una escala suficientemente importante como para justificar nuevas inversiones en infraestructura.

Una relación que ya venía creciendo antes de la nueva conexión

El acercamiento entre Paraguay y Santa Catarina no comenzó con el anuncio de esta nueva alternativa logística.

Durante 2025, instituciones empresariales y gubernamentales de ambos países intensificaron las misiones comerciales. La Federación de Industrias de Santa Catarina (FIESC) llevó una delegación de alrededor de 50 empresas al Paraguay para analizar oportunidades de negocios, alianzas estratégicas y posibilidades de utilizar al país como plataforma productiva y de exportación.

En octubre de ese mismo año, una misión paraguaya integrada por Rediex y la Cámara de Comercio Paraguay-Brasil visitó Santa Catarina y mantuvo contactos con empresarios e instituciones industriales. La agenda incluyó reuniones con FIESC, visitas a industrias y conversaciones sobre cooperación industrial y tecnológica, especialmente en sectores como textiles, confecciones y manufacturas.

Un mes después, empresarios catarinenses realizaron una nueva visita a Paraguay para conocer los regímenes especiales, incentivos y ventajas competitivas disponibles para instalar operaciones industriales. Rediex informó que los empresarios buscaban socios estratégicos que les permitieran optimizar su producción y ampliar sus posibilidades de inserción internacional.

Por lo tanto, la discusión sobre infraestructura aparece como la siguiente pieza de una relación que ya estaba adquiriendo una dimensión industrial.

¿Por qué Mayor Otaño y El Dorado son importantes?

La conexión propuesta tiene un componente geográfico que merece especial atención.

Mayor Otaño, en el departamento de Itapúa, se encuentra frente a El Dorado, en Misiones, Argentina, separados por el río Paraná. Desde hace años existe allí un paso fronterizo fluvial utilizado por personas y vehículos.

El vínculo no es nuevo. En 2023 fue rehabilitado el servicio internacional de balsa entre ambas localidades después de siete años de interrupción. La embarcación tiene capacidad para aproximadamente 10 vehículos de mediano porte y 50 pasajeros, y la reapertura fue presentada entonces como una oportunidad para dinamizar el comercio y el turismo de la región.

Actualmente, el paso aparece oficialmente entre los puntos de control migratorio de Paraguay como Puerto Mayor Otaño, con conexión fluvial hacia El Dorado.

Esto significa que la propuesta actual no parte de cero. Existe una infraestructura fronteriza y una relación territorial previa que podrían convertirse en parte de un corredor logístico de mayor escala.

Pero hay una historia mucho más antigua detrás del proyecto

La idea de convertir Mayor Otaño y El Dorado en un punto estratégico de conexión terrestre tampoco nació en 2026.

El proyecto de construcción de un puente internacional El Dorado-Mayor Otaño aparece desde hace años en los planes de integración de infraestructura sudamericana. El proyecto fue incorporado al portafolio de COSIPLAN, dentro del eje de Capricornio, y contempla la construcción de un puente y un centro de frontera.

Según la ficha del proyecto, la infraestructura permitiría mejorar la integración territorial entre Argentina y Paraguay, descongestionar otros pasos fronterizos y generar ahorros de tiempo y costos en el transporte y la logística.

Incluso en 2014 el Banco Interamericano de Desarrollo financió estudios de factibilidad para analizar la conectividad entre Mayor Otaño y El Dorado. Los estudios debían evaluar la viabilidad técnica, económica, ambiental e institucional de un puente fronterizo, además de la necesidad de mejorar las carreteras de acceso y crear un centro integrado de frontera.

Es decir, la noticia actual representa la reaparición de una idea de integración que lleva más de una década sobre la mesa.

El nuevo elemento: Santa Catarina

Lo que cambia ahora es el objetivo económico.

El puente o corredor ya no se analiza únicamente como una obra destinada a conectar dos ciudades fronterizas. La discusión incorpora directamente la necesidad de facilitar el comercio entre Paraguay y Santa Catarina.

El estado brasileño posee aproximadamente 8 millones de habitantes y un Producto Interno Bruto cercano a US$ 100.000 millones, de acuerdo con los datos citados en la información del encuentro. Su estructura productiva incluye industrias de alimentos, textiles, muebles, maquinaria, cerámica, metalmecánica y otros sectores con fuerte participación en el comercio exterior.

Esto convierte a Santa Catarina en un mercado especialmente interesante para Paraguay, pero también en una fuente potencial de inversión industrial.

Para los empresarios catarinenses, Paraguay ofrece factores que pueden complementar sus operaciones: energía eléctrica competitiva, regímenes de incentivos, disponibilidad de terrenos industriales, costos productivos y acceso a mercados regionales.

Para Paraguay, el atractivo consiste en agregar valor a materias primas que actualmente pueden salir del país con menor grado de transformación.

El maíz aparece como uno de los productos estratégicos

Uno de los datos más reveladores del intercambio es el papel que está adquiriendo el maíz paraguayo.

Durante 2025, las compras catarinenses de maíz paraguayo alcanzaron aproximadamente US$ 70,5 millones, convirtiendo a este producto en uno de los principales componentes de las exportaciones paraguayas hacia Santa Catarina.

A este flujo se agregan carne bovina, aceite de soja e insumos metálicos, mientras que Paraguay compra a Santa Catarina principalmente cerámicas, maquinaria industrial y refrigeradores.

Esta estructura comercial muestra algo importante: la nueva conexión podría beneficiar tanto al sector agrícola paraguayo como a la industria brasileña.

Un productor paraguayo que pueda transportar granos hacia Santa Catarina con menor recorrido tendría potencialmente menores costos. Al mismo tiempo, una industria catarinense que importe materias primas paraguayas podría mejorar su competitividad.

La propuesta también busca industrializar Paraguay

El proyecto adquiere una dimensión todavía mayor cuando se incorpora la discusión sobre valor agregado.

Según lo informado tras la reunión, empresarios catarinenses manifestaron interés en que Paraguay avance en el procesamiento de una mayor proporción de sus materias primas agrícolas antes de exportarlas.

Esto podría traducirse en inversiones en plantas de procesamiento de granos, alimentos, aceites, insumos industriales y otras actividades manufactureras.

El cambio sería significativo.

En lugar de que Paraguay exporte exclusivamente productos primarios y Santa Catarina los procese, parte de la transformación podría realizarse dentro del territorio paraguayo.

Ese modelo permitiría aumentar el valor de las exportaciones, crear empleos industriales y desarrollar proveedores locales.

La logística puede determinar dónde se instala una fábrica

Para una empresa internacional, la distancia no es solamente una cuestión geográfica. Se convierte en un componente directo del costo de producción.

Una planta industrial puede tener energía barata y mano de obra competitiva, pero perder parte de esa ventaja si debe transportar sus materias primas o productos terminados cientos de kilómetros adicionales por carreteras congestionadas.

Por eso, una reducción de 300 kilómetros puede parecer pequeña en términos de un mapa, pero adquirir una dimensión completamente diferente cuando se multiplica por cientos o miles de camiones al año.

Si una empresa mueve 500 camiones anualmente, por ejemplo, una reducción de 300 kilómetros por viaje representa 150.000 kilómetros menos de circulación. Si el volumen llega a 5.000 viajes, serían 1,5 millones de kilómetros evitados.

El ahorro final dependerá de combustible, peajes, mantenimiento, tiempos de conducción, costos laborales, condiciones de las carreteras y características de las cargas. Pero la lógica económica es clara: una ruta más corta y previsible puede convertirse en una ventaja competitiva permanente.

El corredor también puede fortalecer al Mercosur

La iniciativa tiene una lectura regional que va más allá de Paraguay, Argentina y Santa Catarina.

El Mercosur necesita infraestructura que permita que las cadenas productivas funcionen como redes regionales y no como economías nacionales aisladas.

Una empresa catarinense podría producir determinados componentes en Brasil, adquirir materias primas en Paraguay, procesarlas en territorio paraguayo, exportarlas nuevamente a Brasil o a otro mercado del bloque y utilizar puertos argentinos, brasileños o uruguayos para acceder a destinos extrarregionales.

Cuanto más eficiente sea la infraestructura entre esos puntos, menor será el costo de integrar las cadenas productivas.

La nueva conexión, por lo tanto, puede ser interpretada como una pieza de una arquitectura mucho mayor: Paraguay como plataforma industrial, Santa Catarina como polo manufacturero y Argentina como territorio de tránsito estratégico hacia el sur.

No se trata únicamente de construir un puente

Aquí aparece uno de los principales desafíos.

Una infraestructura fronteriza solamente genera beneficios si está acompañada por carreteras adecuadas, aduanas eficientes, controles coordinados, infraestructura logística y procedimientos de frontera suficientemente rápidos.

El proyecto de El Dorado-Mayor Otaño ya contemplaba precisamente la necesidad de analizar un centro integrado de frontera, además del puente y las conexiones viales.

Esto resulta fundamental porque un camión puede ahorrar cientos de kilómetros en carretera y posteriormente perder varias horas en un paso fronterizo congestionado.

La eficiencia logística no depende únicamente del asfalto. También depende de la gestión fronteriza.

Paraguay ya está construyendo otras conexiones con Brasil

La nueva iniciativa aparece además en un momento en que Paraguay está fortaleciendo sus conexiones físicas con Brasil.

El Puente de la Integración, entre Presidente Franco y Foz de Iguazú, representa uno de los proyectos más importantes de la nueva infraestructura regional y busca complementar la histórica conexión del Puente de la Amistad.

A esto se suma el desarrollo del Corredor Bioceánico, que pretende conectar Brasil, Paraguay, Argentina y Chile mediante una ruta que facilite el acceso del interior sudamericano a los océanos Atlántico y Pacífico.

La lógica de todos estos proyectos es similar: multiplicar las alternativas de transporte y reducir la dependencia de unos pocos pasos fronterizos.

Mayor Otaño podría incorporarse progresivamente a esa red.

Antes, ahora y después

Antes, la relación Paraguay-Santa Catarina existía principalmente a través de rutas comerciales tradicionales y contactos empresariales que fueron creciendo lentamente. Mayor Otaño-El Dorado era, fundamentalmente, una conexión fronteriza regional, con una balsa y proyectos de puente que durante años permanecieron en diferentes etapas de planificación.

Ahora, el escenario es diferente. El comercio entre Paraguay y Santa Catarina ya supera los US$ 900 millones anuales, las empresas catarinenses están explorando inversiones en Paraguay y los gobiernos de ambos lados están colocando la logística en el centro de la agenda.

Después, si los proyectos avanzan, podría aparecer una transformación mucho mayor: un corredor de mercancías que conecte el sistema productivo paraguayo con el oeste y el sur de Brasil utilizando territorio argentino como parte de una ruta más eficiente.

Ese escenario podría favorecer la instalación de industrias paraguayas orientadas a Santa Catarina, aumentar la demanda de productos agrícolas, estimular nuevas inversiones y convertir a determinadas ciudades de Itapúa y Misiones en nodos logísticos de importancia regional.

El verdadero desafío será convertir la oportunidad en infraestructura

Por ahora, es importante distinguir entre una agenda de cooperación y una obra efectivamente financiada y en ejecución. El acuerdo entre Rediex e Invest Santa Catarina y las conversaciones gubernamentales representan un avance político y empresarial, pero todavía será necesario definir estudios técnicos, trazado definitivo, financiamiento, responsabilidades institucionales, licencias, infraestructura fronteriza y cronograma de ejecución.

El antecedente del puente Mayor Otaño-El Dorado demuestra que las grandes obras binacionales pueden permanecer durante años en etapa de estudios si no existe una decisión política y financiera suficientemente sólida.

Por eso, el dato de los US$ 909,1 millones de comercio bilateral puede convertirse en uno de los principales argumentos para acelerar el proyecto. Cuanto mayor sea el flujo comercial, mayor será la justificación económica para invertir en una infraestructura que reduzca los costos de ese intercambio.

La oportunidad también coincide con una estrategia paraguaya más amplia de atraer industrias brasileñas. Las misiones empresariales realizadas durante 2025 mostraron que existe interés concreto de compañías catarinenses por conocer los incentivos y condiciones productivas del Paraguay.

En ese contexto, la carretera deja de ser solamente una obra pública y se transforma en una herramienta de política industrial.

Si Paraguay consigue combinar logística más barata, energía competitiva, incentivos a la inversión y acceso eficiente al mercado brasileño, podría aumentar significativamente su capacidad de atraer industrias que busquen producir dentro del Mercosur.

Y si Santa Catarina consigue una conexión terrestre más corta hacia Paraguay, sus empresas podrían obtener una nueva fuente de materias primas, ampliar mercados y reducir determinados costos de transporte.

La verdadera importancia de la iniciativa está, por tanto, en lo que puede ocurrir después de la carretera: una ruta más corta puede convertirse en una cadena productiva más larga, con nuevas fábricas, más comercio, mayor valor agregado y una integración económica más profunda entre Paraguay, Argentina y Brasil.