Los ministerios de transporte, las secretarías de infraestructura y los directorios de las empresas ferroviarias estatales del Mercosur han concluido la redacción técnica del Plan Maestro de Conectividad Ferroviaria Continental, un ambicioso programa plurianual de inversión pública y privada diseñado para rehabilitar los antiguos ramales ferroviarios abandonados y construir nuevos corredores de carga transfronterizos capaces de unificar el espacio económico del bloque. Las autoridades logísticas del mercado común advierten que la histórica fragmentación de las redes ferroviarias sudamericanas —caracterizada por una caótica diversidad de trochas técnicas (ancha, media y angosta) heredada de los proyectos agroexportadores británicos y franceses del siglo diecinueve— representa una barrera para la integración económica profunda, obligando a los trenes de carga a detenerse en las fronteras para realizar costosos e ineficientes transbordos manuales de mercancías o cambios de ejes de los vagones, lo que encarece el flete terrestre pesado y debilita la competitividad de las manufacturas regionales frente a las economías industrializadas del hemisferio norte.
Este plan de ingeniería civil y logística transnacional contempla la construcción de estaciones de transferencia intermodal bitrocha en los principales pasos fronterizos calientes del bloque, permitiendo el acople automatizado de formaciones ferroviarias de distinta tecnología y garantizando la circulación fluida de convoyes de carga desde el interior de los estados agrícolas de Brasil hasta los puertos marítimos de Argentina y Uruguay. Las directrices de la nueva política de transporte regional promueven la electrificación progresiva de las líneas ferroviarias de carga utilizando la energía limpia generada por las centrales hidroeléctricas binacionales de Itaipú y Yacyretá, reduciendo de forma drástica la dependencia del transporte por carretera alimentado por combustibles fósiles importados y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero en los corredores logísticos troncales. Los analistas sectoriales señalan que un solo tren de carga de nueva generación posee la capacidad de transporte equivalente a un convoy de cien camiones pesados, lo que optimiza la infraestructura vial y reduce los costos de mantenimiento de las rutas nacionales compartidas.
A pesar de los extraordinarios beneficios económicos y ambientales proyectados por las cámaras de comercio exterior y las corporaciones agroindustriales locales, las federaciones de transportistas autónomos, los sindicatos de camioneros y las cámaras del transporte automotor de cargas de la región han manifestado una feroz resistencia corporativa y sindical a la expansión del sistema ferroviario, argumentando que la reactivación masiva de los trenes de carga provocará una destrucción de empleos en el sector del transporte por carretera y la quiebra de miles de pequeñas y medianas empresas familiares de camiones. Los líderes sindicales denuncian en las mesas de negociación que los gobiernos centrales impulsan el desarrollo ferroviario mediante subsidios fiscales directos y exenciones impositivas abusivas que configuran una situación de competencia desleal frente al transporte automotor, el cual debe absorber el costo de los peajes viales, los altos impuestos al combustible diésel y las tasas de tránsito municipales. Los gremios exigen la implementación de un fondo de reconversión logística que subsidie la renovación de las flotas de camiones para que actúen como alimentadores capilares de las estaciones de tren locales.
Por el lado de los movimientos vecinales de los pueblos del interior profundo continental y las organizaciones de usuarios ferroviarios históricos, el debate se canaliza bajo demandas que exigen la reactivación simultánea de los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia y de cercanías, revirtiendo el proceso de aislamiento geográfico, éxodo rural y decadencia económica que sufrieron cientos de localidades tras la privatización y desmantelamiento de los ferrocarriles en la década de los noventa. Los usuarios denuncian en las audiencias públicas que la política de infraestructura de los gobiernos se enfoca en beneficiar a las corporaciones exportadoras de granos y minerales, ignorando el derecho a la movilidad social y la conectividad humana de las poblaciones rurales que carecen de medios de transporte accesibles para trasladarse a los centros urbanos avanzados por motivos de salud o educación superior. Foros vecinales demandan la creación de la Tarifa Social Federal del Mercosur, garantizando pasajes subsidiados para estudiantes, jubilados y trabajadores migrantes dentro del bloque comercial.
Frente a los conflictos gremiales y los legítimos reclamos de conectividad de la sociedad civil, las secretarías de economía de los gobiernos firmantes defienden que la modernización ferroviaria multimodal es el paso macroeconómico indispensable para viabilizar el funcionamiento de los corredores bioceánicos terrestres y transformar el Cono Sur en una plataforma logística global competitiva capaz de conectar de forma eficiente los mercados del océano Atlántico con los del océano Pacífico. Las autoridades ministeriales trabajan en la redacción del Código de Circulación Ferroviaria Unificado del Mercosur, una plataforma jurídica supranacional que establecerá la libre transitabilidad de los vagones y locomotoras de las empresas estatales y privadas autorizadas por las vías de cualquier país socio, eliminando las trabas consulares y los controles aduaneros redundantes en las fronteras. Los diplomáticos sostienen que esta unificación regulatoria y técnica permitirá disminuir en más de un treinta por ciento los tiempos globales de tránsito de las mercancías, posicionando al bloque como un proveedor confiable para los mercados de la cuenca del Pacífico asiático.
Finalmente, la consolidación del sistema ferroviario integrado del Mercosur requerirá una profunda unificación de los planes de formación técnica superior y de ingeniería civil ferroviaria en las universidades públicas de la región para generar el capital humano especializado capaz de diseñar, mantener y operar los sistemas de señalización digital y control de tráfico automatizado de última generación. La creación del Instituto Ferroviario Superior del Mercosur busca centralizar las investigaciones científicas sobre materiales metalúrgicos avanzados, resistencia de suelos en zonas de alta montaña y tecnologías de frenado magnético adaptadas a las normativas de seguridad internacionales. La capacidad del bloque para desarrollar una red de trenes de carga y pasajeros moderna, eficiente, sustentable y gestionada por profesionales locales con altas competencias científicas determinará la cohesión territorial profunda, el equilibrio macroeconómico y el éxito geopolítico del proyecto de integración del Cono Sur en las próximas décadas del siglo veintiuno.
ACERCA DEL CORRESPONSAL
GILSON DANTAS CARMINI
Gilson Dantas Carmini es periodista brasileño, presidente y editor en jefe de Prensa Mercosur. Especializado en integración regional, geopolítica y derechos humanos, desarrolla una destacada labor en el ámbito de la comunicación internacional.
Posee un Máster en Desarrollo y Cooperación Internacional y mantiene una amplia red de relaciones profesionales, académicas y diplomáticas en América Latina y Asia.
Entre sus reconocimientos destacan el Micrófono de Oro de la Asociación Nacional de Locutores de México (2021), el Doctorado Honoris Causa de la Universidad Internacional México Blanco (2020) y el título de Amigo de la Niñez y la Adolescencia.
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