El túnel que parte en dos al Frente Amplio: el sueño de Canelones y la pesadilla de Bergara en 18 de Julio

Mientras el presidente Orsi, la ministra Etcheverry y el intendente Legnani impulsan el megaproyecto como una revolución para la movilidad metropolitana, en la Intendencia de Montevideo las dudas crecen. La obra que promete conectar Canelones en 25 minutos menos amenaza con convertir el centro de la capital en un caos durante años, exponiendo las distintas prioridades territoriales dentro del Frente Amplio.

A primera vista, el proyecto de soterramiento de la avenida 18 de Julio es una obra de movilidad urbana para Montevideo. Pero a poco de rascar la superficie del asfalto, lo que emerge es una disputa territorial y política que incomoda al oficialismo. El túnel, que permitirá el paso de ómnibus articulados bajo la principal arteria de la capital, se ha convertido en un espejo donde se reflejan los distintos intereses de los dos departamentos más poblados del país: Montevideo y Canelones.

Mientras el presidente Yamandú Orsi, la ministra de Transporte Lucía Etcheverry y el intendente canario Francisco Legnani impulsan la obra con entusiasmo, en la Intendencia de Montevideo las reticencias del intendente Mario Bergara son cada vez más difíciles de disimular. No se trata solo de una diferencia técnica sobre el tránsito; es una cuestión de geografía política. La obra beneficia de manera directa a cientos de miles de canarios que a diario se desplazan a la capital, pero castiga con años de excavaciones y complicaciones comerciales al corazón de Montevideo.

El factor Canelones: un pacto territorial

El entusiasmo de los dirigentes con raíces canarias no es casual. Orsi, Etcheverry y Legnani comparten un ADN político territorial común en Canelones, el segundo departamento con mayor cantidad de habitantes y una reserva de votos clave para cualquier proyecto nacional del Frente Amplio.

La obra, cuyo costo base se estima en unos US$ 590 millones, no se limita al túnel céntrico. El proyecto integral incluye dos corredores exclusivos que, a través de las avenidas Italia y Giannatasio y Camino Maldonado, conectarán Montevideo con Zonamérica y El Pinar, con la promesa de reducir los tiempos de viaje entre 25 y 30 minutos. Incluso se estudia extenderlo hasta Pando. Para Legnani, que hizo de la conexión metropolitana su principal caballo de batalla electoral, esta es la oportunidad de consolidar el peso del cinturón metropolitano y dar respuesta a los más de 600 mil habitantes de su departamento.

Bergara y el costo de gobernar el centro

En la vereda de enfrente, Bergara enfrenta una realidad menos amigable. El intendente montevideano, cuyo sector político (Fuerza Renovadora) no es ni el MPP, ni el Partido Socialista, debe gestionar el malestar cotidiano sin mayores apoyos. Los estudios indican que el túnel, que iría a una profundidad de entre 5 y 6,5 metros, implicaría paradas cada 500 metros y un plazo de obra que recién podría iniciarse a mediados de 2027, extendiéndose por unos tres años.

El director de Tránsito de la comuna, Felipe Martín, reconoció que las resistencias en la IMM son “respetables” debido a “las interferencias que en una ciudad consolidada generan este tipo de obras”. Bergara teme, con razón, la imagen de un centro montevideano “dado vuelta” durante años, con el consiguiente perjuicio para el comercio de la zona. Mientras Legnani puede esperar sentado el impacto positivo en Canelones, Bergara deberá explicarles a los vecinos y comerciantes de 18 de Julio por qué su avenida se convierte en una zanja gigante.

El costo-beneficio y la oposición: ¿vale la pena?

Las dudas de Bergara encuentran eco en el análisis técnico y en la oposición política. Un artículo de la revista Brecha cuestiona duramente la relación costo-beneficio del proyecto: según declaraciones de la propia ministra Etcheverry, el soterramiento permitiría acortar el viaje desde Zonamérica en solo siete minutos en comparación con un sistema en superficie, pero a un costo adicional de cientos de millones de dólares. La publicación se pregunta si no sería más útil esa inversión para construir viviendas sociales u hospitales.

El senador nacionalista Martín Lema, quien ya había criticado el proyecto como un “parche”, redobló la apuesta esta semana. El 27 de febrero, Lema anunció que el Partido Nacional se reunirá para definir “acciones parlamentarias” con el objetivo de frenar lo que considera un “disparate”. “Esta medida puede destruir toda la parte comercial de la zona céntrica”, advirtió Lema, reclamando además que Bergara se exponga: “Vemos muy callado al intendente con este tema. Bergara debería pronunciarse y decir si está a favor de esto”.

Una ciudad que se expande hacia Canelones

El conflicto tiene una dimensión adicional que preocupa a los planificadores urbanos. Un estudio de CSI Ingenieros advierte que mejorar drásticamente la conexión hacia el este puede incentivar aún más la expansión de la mancha urbana, empujando a la gente a instalarse en Canelones en lugar de repoblar el centro de Montevideo. Es decir, la obra podría vaciar aún más la capital para llenar de habitantes la Costa de Oro y sus alrededores, justo donde el gobierno planea construir el nuevo Hospital de la Costa e invertir US$ 100 millones en saneamiento para Atlántida.

En definitiva, el túnel de 18 de Julio expone una grieta silenciosa en el oficialismo. Para los dirigentes de origen canario, es la obra “estratégica” que consolida su territorio y proyecta a sus líderes (como Legnani) a la escena nacional. Para Bergara, es un problema logístico y político que amenaza con erosionar su gestión en la capital. La pregunta que sobrevuela el debate es si los siete minutos de ahorro que tanto defiende Canelones justifican los años de dolor de cabeza que se le vienen a Montevideo.