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El escenario actual es muy diferente al de los aรฑos en que una bajante pronunciada podรญa paralizar grandes sectores del transporte fluvial. La experiencia acumulada durante los รบltimos ciclos hidrolรณgicos llevรณ a las empresas navieras y a las instituciones pรบblicas a desarrollar una estrategia mรกs preventiva, basada en batimetrรญas, intervenciรณn de fondos duros, dragado selectivo y planificaciรณn anticipada de los puntos donde el descenso del nivel del agua puede afectar el calado.
La importancia de esa estrategia se entiende mejor al observar la estructura econรณmica paraguaya. La Hidrovรญa ParaguayโParanรก conecta el territorio mediterrรกneo del Paraguay con los principales puertos de salida al Atlรกntico y permite transportar grandes volรบmenes con costos inferiores a los que supondrรญa movilizar la misma carga exclusivamente por carretera. La ruta tiene aproximadamente 3.442 kilรณmetros y atraviesa o conecta รกreas de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Para Paraguay, la hidrovรญa no es simplemente una alternativa logรญstica: es prรกcticamente una extensiรณn de su infraestructura portuaria hacia el ocรฉano. Documentos empresariales del sector estiman que mรกs del 80 % del comercio exterior paraguayo depende de esta vรญa, mientras que CAFyM ha seรฑalado que la flota fluvial paraguaya se encuentra entre las mayores del mundo y que el sector genera miles de empleos directos e indirectos.
El desafรญo de navegar cuando el rรญo baja
La dificultad de una bajante no consiste solamente en que el rรญo tenga menos agua. El problema fundamental es que el descenso modifica el calado disponible, obliga a reducir la carga de las embarcaciones y puede convertir determinados pasos en cuellos de botella.
Cuando una barcaza no puede cargar todo su potencial, el armador necesita realizar mรกs viajes para transportar la misma cantidad de mercancรญas. Eso eleva el costo por tonelada y puede reducir la competitividad de productos paraguayos en los mercados internacionales.
La situaciรณn se vuelve todavรญa mรกs compleja cuando aparecen fondos duros o semiduros, porque el simple movimiento de sedimentos no siempre permite resolver la restricciรณn. En algunos sectores es necesario utilizar equipos especializados para romper, extraer y remover materiales que reducen la profundidad efectiva del canal.
Ese problema fue documentado en el tramo compartido del rรญo Paranรก. La Comisiรณn Mixta Argentino-Paraguaya del Rรญo Paranรก seรฑalรณ que determinadas zonas con afloramientos rocosos constituyen restricciones especialmente importantes durante las bajantes, porque pueden generar riesgo de varadura, daรฑos en embarcaciones y pรฉrdida de eficiencia del transporte.
El antecedente que explica la estrategia actual
La experiencia de los รบltimos aรฑos dejรณ una enseรฑanza clara para el sector: esperar a que llegue la bajante para comenzar a actuar puede resultar demasiado tarde.
En 2021, por ejemplo, la reducciรณn histรณrica de los niveles del rรญo Paranรก provocรณ que aproximadamente 125.000 toneladas de granos quedaran varadas o esperando condiciones adecuadas para continuar su recorrido en determinados puntos de la vรญa navegable.
El episodio mostrรณ el impacto que una combinaciรณn de baja disponibilidad de agua, falta de dragado y restricciones fรญsicas puede generar sobre una economรญa dependiente de la navegaciรณn.
Posteriormente, el sector privado comenzรณ a involucrarse con mayor intensidad en determinadas tareas de mantenimiento. En 2024, por ejemplo, CAFyM y organismos pรบblicos trabajaron en la remociรณn de fondos duros en la zona del Puente Remanso, utilizando una draga equipada con retroexcavadora y fresadora hidrรกulica para triturar y retirar material rocoso.
Ese tipo de intervenciones explica por quรฉ actualmente la bajante no necesariamente se traduce en una interrupciรณn inmediata del transporte.
CAFyM apuesta por anticiparse a los puntos crรญticos
Una de las iniciativas mรกs importantes desarrolladas por el sector privado es el Proyecto de Dragado Complementario del Alto Paranรก, surgido despuรฉs de estudios geotรฉcnicos realizados sobre 11 pasos crรญticos.
El objetivo consiste en intervenir fondos duros y semiduros que no estaban incluidos originalmente en determinados programas de dragado pรบblico, buscando alcanzar condiciones de navegaciรณn mรกs estables incluso durante perรญodos de niveles bajos.
La documentaciรณn tรฉcnica presentada ante el Grupo Encarnaciรณn contempla como objetivo una profundidad de navegaciรณn de aproximadamente 10 pies, un canal de 110 metros de ancho y capacidad para convoyes de hasta 20 barcazas. El volumen estimado inicialmente para remover se situรณ entre 100.000 y 125.000 metros cรบbicos, dependiendo de la profundidad definitiva adoptada en los pasos crรญticos.
La propuesta no quedรณ solamente en una declaraciรณn empresarial. En noviembre de 2025, la Comisiรณn Mixta Argentino-Paraguaya aprobรณ formalmente el proyecto de mejoras complementarias para el tramo del Alto Paranรก, aunque condicionรณ su ejecuciรณn al cumplimiento de las exigencias tรฉcnicas, ambientales y regulatorias correspondientes.
La planificaciรณn prevรฉ utilizar diferentes tecnologรญas, entre ellas dragas de corte y succiรณn, retroexcavadoras con balde y martillo y fresadoras hidrรกulicas, dependiendo de las caracterรญsticas del fondo que deba ser intervenido.
La nueva draga que cambia la capacidad paraguaya
En paralelo a los proyectos impulsados por los armadores, Paraguay incorporรณ este aรฑo una herramienta que puede modificar sustancialmente su capacidad de respuesta: la DRM-5 Paraguay, una moderna draga donada por Japรณn.
La embarcaciรณn llegรณ al puerto de la ANNP en Pilar en junio de 2026 y posteriormente fue sometida a demostraciones operativas. Segรบn la Administraciรณn Nacional de Navegaciรณn y Puertos, la unidad tiene una capacidad aproximada de 1.500 metros cรบbicos por hora, 64 metros de eslora y 12 metros de manga, ademรกs de un sistema de succiรณn con cortador de alta eficiencia.
La ANNP informรณ ademรกs que la embarcaciรณn representa una inversiรณn superior a US$ 24 millones y que la cooperaciรณn japonesa incluye capacitaciรณn tรฉcnica para funcionarios paraguayos encargados de su operaciรณn y mantenimiento.
La llegada de esta mรกquina es importante porque reduce la dependencia de Paraguay de equipos externos para determinadas tareas de mantenimiento. En otras palabras, el paรญs comienza a disponer de una capacidad propia para responder con mayor rapidez cuando un paso crรญtico amenaza la navegaciรณn.
28 millones de toneladas: por quรฉ el objetivo importa
La proyecciรณn de 28 millones de toneladas para 2026 no debe interpretarse รบnicamente como una cifra de volumen. Es tambiรฉn un indicador de la capacidad que tiene la hidrovรญa para absorber el crecimiento de la producciรณn paraguaya y regional.
Si el sistema logra mantener ese ritmo, significa que las navieras podrรกn transportar mayores cantidades de productos agrรญcolas, minerales y cargas industriales sin que la infraestructura fluvial se convierta en un cuello de botella permanente.
El sector ya habรญa registrado un crecimiento importante. En 2025, CAFyM seรฑalรณ que el transporte de minerales habรญa aumentado desde alrededor de 6 millones hasta 8 millones de toneladas, con perspectivas de alcanzar 12 millones en el aรฑo siguiente, mientras que el crecimiento agrรญcola y nuevas inversiones industriales aparecรญan como factores adicionales de expansiรณn.
La eventual expansiรณn de la producciรณn de soja, maรญz y otros productos agrรญcolas tambiรฉn presionarรก sobre la infraestructura. Si Paraguay aumenta su producciรณn exportable, necesitarรก simultรกneamente aumentar su capacidad de transporte.
Y allรญ aparece la ecuaciรณn central de la hidrovรญa: mรกs producciรณn sin mayor capacidad logรญstica puede generar congestiรณn, mayores costos y pรฉrdida de competitividad.
La celulosa y los minerales pueden cambiar la composiciรณn de la carga
Otro elemento que puede modificar el futuro de la hidrovรญa es la diversificaciรณn de las cargas.
Histรณricamente, la soja y sus derivados ocuparon un lugar central en el transporte fluvial paraguayo. Pero el crecimiento de minerales, combustibles, fertilizantes y nuevos proyectos industriales estรก haciendo que la composiciรณn de la carga sea progresivamente mรกs diversa.
La industria de la celulosa es especialmente relevante. CAFyM ya habรญa proyectado que las nuevas inversiones industriales podrรญan contribuir a una fuerte expansiรณn del volumen transportado durante los prรณximos aรฑos.
Esto significa que la hidrovรญa deberรก responder no solamente a una zafra agrรญcola, sino a una estructura de comercio exterior cada vez mรกs compleja, con demandas de transporte durante diferentes perรญodos del aรฑo.
El problema argentino: peajes, concesiรณn y competitividad
El futuro de la Hidrovรญa tampoco depende exclusivamente de Paraguay.
En julio de 2026, Argentina firmรณ el nuevo contrato de concesiรณn de la Vรญa Navegable Troncal, que comprende el tramo del rรญo Paranรก desde la zona de Confluencia hasta aguas profundas en el Rรญo de la Plata. El Gobierno argentino anunciรณ que la nueva concesiรณn incorpora obras de profundizaciรณn, tecnologรญa y mantenimiento y que el peaje tendrรญa una reducciรณn inicial del 13,5 %.
Sin embargo, para Paraguay el tema sigue siendo sensible porque una parte esencial de sus exportaciones utiliza el sistema navegable argentino antes de llegar al Atlรกntico.
El sector privado paraguayo ha reclamado que las tarifas mantengan una relaciรณn equilibrada con el servicio recibido. La CAPPRO advierte que mรกs del 80 % del comercio exterior paraguayo depende directa o indirectamente de la hidrovรญa y que cualquier modificaciรณn de las condiciones operativas o tarifarias puede afectar la competitividad de las exportaciones nacionales.
Por eso, la discusiรณn sobre la hidrovรญa tiene dos dimensiones simultรกneas: profundidad y navegabilidad, por un lado, y costo logรญstico, por otro.
Una vรญa perfectamente navegable pero excesivamente cara puede perder competitividad. Una vรญa barata pero con frecuentes restricciones de calado tambiรฉn genera costos. El verdadero desafรญo consiste en conseguir previsibilidad.
Una hidrovรญa regional, no un rรญo de un solo paรญs
La naturaleza internacional del sistema obliga ademรกs a una coordinaciรณn permanente.
La Hidrovรญa ParaguayโParanรก conecta cinco paรญses y atraviesa diferentes jurisdicciones, autoridades portuarias, organismos ambientales, sistemas de dragado y regulaciones nacionales.
Una mejora realizada en Paraguay puede perder parte de su efecto si mรกs abajo existe un paso crรญtico sin dragar. Del mismo modo, una intervenciรณn argentina puede beneficiar al comercio paraguayo, boliviano o brasileรฑo porque las cargas utilizan el mismo corredor.
Por eso, los proyectos de COMIP, Grupo Encarnaciรณn, CAFyM, ANNP y organismos argentinos tienen una importancia que supera las fronteras nacionales. La eficiencia de la hidrovรญa depende de que sus diferentes tramos funcionen como un sistema y no como corredores aislados.
El nuevo escenario: de reaccionar ante la crisis a prevenirla
El cambio mรกs importante que se observa en los รบltimos aรฑos es estratรฉgico.
Antes, gran parte de la discusiรณn aparecรญa cuando una bajante ya habรญa reducido el calado y las barcazas comenzaban a tener dificultades. Ahora, el sector busca identificar previamente los pasos que pueden transformarse en restricciones, realizar estudios batimรฉtricos y geotรฉcnicos y actuar antes de que llegue el perรญodo mรกs crรญtico.
La incorporaciรณn de la DRM-5 Paraguay, los proyectos complementarios del Alto Paranรก y las intervenciones privadas en pasos crรญticos forman parte de esa transformaciรณn.
La idea es sencilla, pero sus consecuencias econรณmicas son enormes: la navegaciรณn no puede depender exclusivamente de que el rรญo tenga suficiente agua; debe depender tambiรฉn de la capacidad tecnolรณgica para aprovechar de manera eficiente el agua disponible.
Lo que viene despuรฉs
El desafรญo para los prรณximos meses serรก comprobar si la proyecciรณn de 28 millones de toneladas puede sostenerse durante todo 2026, especialmente cuando los niveles hidrolรณgicos vuelvan a descender y aumente la demanda de transporte.
La entrada progresiva de la nueva draga paraguaya, las intervenciones previstas en puntos crรญticos y la experiencia acumulada por los armadores ofrecen herramientas que hace algunos aรฑos no estaban disponibles con la misma capacidad.
Pero tambiรฉn aparecen riesgos: nuevas bajantes, sedimentaciรณn, fondos rocosos, aumento de la producciรณn agrรญcola, mayores volรบmenes minerales, costos de peaje y la necesidad de coordinar cinco paรญses con intereses econรณmicos diferentes.
El escenario mรกs favorable serรญa que Paraguay consiga transformar la actual presiรณn hidrolรณgica en una oportunidad para modernizar definitivamente su infraestructura fluvial. Eso significarรญa pasar de una polรญtica de emergencia, basada en solucionar cada punto crรญtico cuando aparece, a un programa permanente de mantenimiento, profundizaciรณn, tecnologรญa, monitoreo y planificaciรณn regional.
La historia reciente demuestra por quรฉ es necesario. Las bajantes de 2021 dejaron cargas inmovilizadas y elevaron los costos; las intervenciones posteriores demostraron que el dragado puede mantener la navegaciรณn incluso en condiciones difรญciles; y ahora Paraguay cuenta con una nueva capacidad propia de dragado gracias a la cooperaciรณn con Japรณn.
El dato de los 28 millones de toneladas es, por tanto, mรกs que una previsiรณn empresarial. Es una prueba de estrรฉs para toda la cadena logรญstica paraguaya. Si la Hidrovรญa consigue transportar ese volumen durante un aรฑo marcado por restricciones hidrolรณgicas y al mismo tiempo mantiene costos competitivos, Paraguay habrรก dado un paso importante hacia una logรญstica fluvial mรกs resistente.
Si, por el contrario, los problemas de calado, tarifas, sedimentaciรณn o coordinaciรณn internacional vuelven a convertirse en obstรกculos recurrentes, el crecimiento productivo terminarรก chocando contra el mismo lรญmite que el paรญs intenta superar desde hace dรฉcadas: tener producciรณn para exportar, pero depender de una vรญa de salida que todavรญa necesita mayor previsibilidad.
La gran batalla de la Hidrovรญa ParaguayโParanรก ya no es solamente contra la bajante. Es contra la imprevisibilidad logรญstica. Y en esa batalla, los 28 millones de toneladas proyectados para 2026, la nueva capacidad de dragado paraguaya y las inversiones en los pasos crรญticos serรกn algunos de los indicadores que permitirรกn saber si la regiรณn estรก finalmente construyendo una hidrovรญa preparada para el crecimiento de las prรณximas dรฉcadas.
ACERCA DEL CORRESPONSAL
GILSON DANTAS CARMINI
Gilson Dantas Carmini es periodista brasileรฑo, originario de Goiรกs, presidente y editor en jefe de Prensa Mercosur y Director General de Radio Mercosur. Es miembro de la Asociaciรณn Brasileรฑa de Prensa (ABI) y desarrolla su trayectoria en el periodismo internacional, el Mercosur, la integraciรณn regional, la geopolรญtica y los derechos humanos. Cuenta con un Mรกster en Desarrollo y Cooperaciรณn Internacional y un Doctorado Honoris Causa.
Tambiรฉn fue Director General del Comitรฉ Paraguay de la Cรกmara de Industria y Comercio del Mercosur y las Amรฉricas. Entre sus reconocimientos destacan el Micrรณfono de Oro de la Asociaciรณn Nacional de Locutores de Mรฉxico, recibido en 2021, y el reconocimiento como Amigo de la Niรฑez y la Adolescencia otorgado por Plan International Paraguay.
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