F-16 y poder aéreo: una por una las características de cada generación de aviones de caza

El brigadier general retirado Mario Callejo, Veterano de Malvinas y exjefe de la Fuerza Aérea, repasó las distintas generaciones de aviones de combate y brindó precisiones sobre el F-16. Una charla sobre poder aéreo y el mundo e historia aeronáutica.

Mario Callejo, brigadier general retirado de la Fuerza Aérea y Veterano de la Guerra de Malvinas, se refirió a la compra de los F-16 a Dinamarca. Durante la charla, su pasión por la Fuerza y conocimiento en materia aeronáutica se tradujo en una manifestación formativa sobre la importancia del poder aéreo para un Estado. 

Además, el exjefe de la Fuerza Aérea, brindó detalles sobre las características de cada una de las distintas generaciones de aviones de caza y, en consecuencia, qué es lo que motivó al mundo a avanzar en esta materia.

Un dato: en la Guerra de Malvinas, Callejo participó de seis misiones de combate aéreo. Por ejemplo, tuvo un rol activo en la defensa del estrecho de San Carlos tras el ingreso de los buques y posterior desembarco británico. Esa,explica, fue la mayor batalla aeronaval que tuvieron los ingleses después de la Segunda Guerra Mundial.

Más tarde, fue el oficial reconocido con la medalla al Valor en Combate, fue  comandante de la VIta Brigada Aérea, desde donde operarán los F-16 una vez que lleguen a Argentina.

Capacidad, disuasión y poder aeroespacial

-¿Por qué, para hablar de la importancia de la compra de los F-16, hay que tener en cuenta el concepto de poder aéreo?

-En la Escuela de Guerra, primero enseñamos lo que llamamos poder aéreo integral, que consiste, en líneas generales, en la cantidad de aviones e infraestructura -tanto militar como civil- que tiene un país y que, en caso de conflicto, deberían estar disponibles. Que es, justamente, lo que pasó en la Guerra de Malvinas. 

En 1982, los aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral llevaron personal a las Islas. Además, se conformó el Escuadrón Fénix, con aeronaves de empresas privadas, como Terrabusi y Loma Negra. Entonces, se tienen en cuenta los aviones, pero también infraestructura, radares y radioayudas. 

En síntesis, el poder aeroespacial es la capacidad efectiva que tiene un país de manifestarse en su propio espacio aéreo y jurisdiccional para proteger sus fronteras y asegurar su soberanía. 

-¿Por qué es un concepto clave en el mundo aeronáutico militar?

–Desde que se creó el avión surgió un tercer escenario, el aéreo. Porque antes solo existían el terrestre y el marítimo. Por eso, en el inicio, todas las fuerzas aéreas comenzaron como un arma propia del ejército. Finalmente, con los avances tecnológicos, se probó que era un arma efectiva y estratégica. 

De hecho, Jorge Newbery, siendo civil, fue uno de los que más impulso le dio a la Fuerza Aérea. Él fue un visionario: vio un arma aérea. Por eso se crea la Escuela de Aviación Militar, en El Palomar, para formar a los primeros pilotos militares. Con el tiempo aparecieron autores que ponen el foco en la capacidad y disuasión que implica el poder aeroespacial a medida que avanza la tecnología. 

“Era una pelea de perros”: de los aviones de primera a sexta generación

-¿Cuáles son las características de las distintas generaciones de aviones de combate?

–Hay que remontarse a la Guerra de Corea. En aquel momento estaban los F-86 Sabre. Por entonces, era una pelea aire-aire, una pelea de perros. Como decimos nosotros, tenían solamente la palanca, el acelerador y la mira. O sea, tenía eso y la destreza del piloto. Esa fue la primera generación. 

La segunda corresponde, más o menos, con la Guerra de Vietnam. Eran aviones más avanzados y con armamento más pesado en los que la puntería se hacía con mira fija. Y, a partir de la tercera generación, aparece el concepto del avión multirol. 

-¿Qué significa que son multirol?

–Antes, los aviones se fabricaban para bombardeo o para combate aéreo. Entonces apareció el concepto del avión multirol, que se fabrica para ambas misiones. 

Luego está la cuarta generación, a la que pertenece el F-16, que fue totalmente revolucionario para su época, porque los aviones de caza, para que sean maniobrables, tenían una superficie de mando hidráulica, entonces el piloto tenía que hacer mucha fuerza.

-¿Qué cambió con la llegada del F-16 ?

–El F-16 reemplazó todo con comandos eléctricos, por eso fue un avión revolucionario: por donde pasaba un caño hidráulico, ahora lo hace un cable. Eso lo volvió más liviano. Además, el perfil de vuelo, tanto en lo que es la maniobra como la máxima altitud, estaba centralizado en una computadora. El piloto, por más que quisiera tirar más fuerza G, se ve limitado por la computadora. Por eso es el famoso fly by wire. 

Dentro de la cuarta generación hay un factor importante que es la relación peso-empuje: la cantidad de kilogramos o libras que da el motor vs. el peso del avión. Ejemplo, en Malvinas el M-V “Dagger” tenía el motor de 6 mil kilos de empuje pero, cargado al completo, poseía 13.500 kilos. O sea, tenía menos de 0,5 de peso de empuje. Es decir, tenía muchísimo más peso que empuje. 

-¿Cómo es esa relación en el F-16?

–Es superior a 1. Tiene mucho más empuje, eso le permite mayor cantidad de peso de despegue, mayor velocidad y maniobrabilidad, fundamentalmente en su comportamiento en el aire. Esa relación peso empuje también fue evolucionando con los de tercera generación y, ya en la cuarta, prácticamente todos tienen una relación mayor a 1. 

Con respecto al avión de combate, interesa que sea ágil y con una aceleración que permita reaccionar ante cualquier imprevisto en combate. 

Aviones furtivos y operados por Inteligencia Artificial

-¿Cuáles son las características de la quinta y sexta generación?

–Con la quinta y sexta generación empezaron a llegar los aviones furtivos, o sea, los que están diseñados para que los radares los vean con muy poca señal o prácticamente sean invisibles a la señal radar. 

La quinta y sexta generación son una mezcla de las dos. Se suma también el empuje vectorial. Ya en aviones de combate más avanzados, las toberas basculan. O sea, tienen movimiento y eso ayuda, en vuelo, a la maniobra. Lo que antes se hacía con comandos, hoy también se puede hacer con el motor, basculando las toberas y direccionando el empuje. Hacen maniobras que son increíbles. 

Además, estos avances en los aviones sucedieron de forma paralela con los del armamento, que se fue haciendo cada vez más letal, inteligente, y con mayor alcance. 

-Con estos avances, ¿qué mérito tiene el piloto?

–Toda esta conjunción de cuestiones del avión hacen que el piloto tenga que conocer cuál es la capacidad de combate que tiene cada uno de ellos de acuerdo con el fabricante. 

Se están ensayando aviones que no tienen piloto, porque se vio que, en algunas maniobras, la parte física es la más frágil en un avión de combate, básicamente porque se puede desmayar ante un alto número de G. 

Entonces, son guiados por Inteligencia Artificial. Aunque, por el momento, es el hombre el único que puede aprender a solucionar los problemas con cabeza fría y tomar las decisiones que correspondan de acuerdo con las capacidades del avión.

-¿Eso se traduce en mayores requisitos para el personal que quiere convertirse en piloto?

-Sí. De todos modos, si ves la cabina de un avión de hace 30 años, es una pesadilla. Porque tienen muchos relojes y otras cosas. Hoy, un avión moderno, tiene 3 o 4 pantallas nada más. En ese sentido, se facilitó la lectura y la interpretación de lo que ocurre en vuelo, como las amenazas. Se mecanizó todo y se avanzó de tal manera que, hoy, el piloto tiene más elementos de juicio para saber qué es lo que ocurre en el aire.

“La comunidad entera de la Fuerza Aérea Argentina recibió una gran noticia”

-¿Por qué hay distintos modelos de F-16?

–Porque tienen variaciones, fundamentalmente en lo que es la electrónica, lo que se denomina la aviónica. Tiene equipos que se van cambiando. La fábrica, regularmente, va actualizando y mejorando sus capacidades a través de un upgrade o modernización. 

El avión sigue siendo el mismo, pero si uno incorpora armamento láser u otro tipo de capacidad, como misiles de media distancia, le suma capacidades.

-¿Cómo se debería preparar la VIta Brigada Aérea para recibir a los F-16?

–Estos aviones necesitan pistas limpias, porque no pueden absorber piedra. Está previsto que se haga una pista nueva y que se mejoren los hangares. 

Además, está la parte de mantenimiento. En estos sistemas los mecánicos son tan importantes como el piloto. 

-Como miembro de la Fuerza Aérea, ¿cómo vive esta compra?

–Te puedo asegurar que la comunidad entera de la Fuerza Aérea Argentina recibió una gran noticia, porque es una capacidad que perdimos con el sistema de armas Mirage. 

Argentina, desde hace varios años, perdió su capacidad de disuasión. Creo que, sin llegar a una carrera armamentística, tenemos que tener cierto equilibrio pacifico. 

-En su carrera, ¿le tocó vivir alguna incorporación de aviones de caza?

–Viví la incorporación del “Dagger”, que se compró en dos tandas a Israel. La segunda llegó en 1981, mientras estaba haciendo el curso en Tandil. Nosotros nos sentíamos muy bien porque volábamos lo último que había comprado la Fuerza. Para nosotros era volar lo máximo. 

-Apropósito, ¿cómo se vive en la comunidad de Veteranos de Guerra?

–Nosotros estábamos exultantes, por supuesto. La próxima semana conmemoramos un nuevo aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea, un día muy caro en nuestros sentimientos, porque perdimos mucha gente. Sin embargo, viene acompañado con la noticia de que finalmente recuperamos capacidades de aviones de combate. Es realmente reconfortante para la comunidad de Veteranos de Guerra y, en definitiva, para toda la Fuerza.