¿Fracasó TransMilenio?

El componente troncal del sistema de transporte integrado de Bogotá cumplió 25 años de operación el pasado diciembre. La revista académica “Estudios de Transporte en América Latina” publicó un estudio de caso sobre el componente de buses troncales (BRT) en el que relato de su éxito inicial (2000–2007), su posterior deterioro por falta de cuidado y expansión (2008–2018), y su reciente recuperación (aún incipiente, 2019–2025).

Entre las preguntas formuladas en el artículo figura el título de esta nota. Tengo un sesgo natural por haber formado parte del equipo que puso en marcha el sistema hace un cuarto de siglo. Fui testigo (y culpable) del feliz comienzo y luego he hecho un seguimiento continuo, con mucha frustración en la segunda década y con optimismo moderado desde 2019, cuando por fin se realizó el cambio de la flota inicial. Considero que no puede considerarse un fracaso un sistema que moviliza de forma rápida cerca de dos millones de pasajeros al día, con los mayores niveles de utilización del mundo y con réplicas de su modelo técnico en muchas ciudades; pero creo que tenemos un buen margen de mejora en cuanto a la confiabilidad, la seguridad y la comodidad. Creo que las inversiones en proceso (troncales, metro y nuevos buses) redundarán en una mejora notable de la calidad del servicio, y sueño con que Bogotá vuelva a ser un referente mundial en movilidad sostenible.       

Resumo algunos puntos del artículo con gráficas y enlaces. Invito a leerlo y comentarlo. 

Etapas

Las etapas están marcadas por la calificación independiente de las encuestas de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos BCV. La demanda de viajes creció rápidamente con la expansión inicial del sistema BRT, pasando de 300 mil pasajeros por día en 2001 a 1.4 millones de pasajeros por día en 2008, mientras que la satisfacción de los usuarios pasó de 4.6/5.0 (96%) a 3.2/5.0 (64%) , respectivamente. Luego, sin expansión significativa ni reemplazo de la flota inicial, la demanda siguió creciendo hasta alcanzar 2.6 millones de pasajeros por día en 2018, mientras que la satisfacción se deterioró gravemente hasta situarse en el 13%. 

Calificación de satisfacción de usuarios y demanda de pasajeros por día 2001–2025 (Elaboración propia con datos de Bogotá Cómo Vamos BCV, Transmilenio S.A. y notas de prensa)

Desde el inicio de la segunda administración de Enrique Peñalosa en 2016, comenzó un proceso de recuperación que incluyó el reemplazo de la flota inicial, la ampliación de estaciones y mejoras operacionales, lo que se reflejó en un aumento de la satisfacción de los usuarios al 23% en 2019.  La llegada de la pandemia, significó una caida sustancial de la demanda diaria de viajes que promediaron 1.3 millones en 2020, y que escalaron a 2 millones en 2025; la satisfacción subió a 39% en 2023, y estuvo en 35% en 2024 y 2025.  Es todavía un valor bajo, pero indica una recuperación que se espera que se consolide con la expansión en marcha: Avenida Cali, Avenida 68, Calle 13 y Carrera Séptima, y con la llegada del metro.

Estado actual 

En 2026, la red de BRT y cable suma 120.6 km. La Fase I (Calle 80-Av. Caracas – Autonorte) se completó en junio de 2002 con la operación del Eje Ambiental de la Avenida Jiménez (43.8 km). Entre mayo de 2003 y abril de 2006 se puso en marcha la Fase 2 (Calle 13–Avenida de las Américas-NQS, 44.9 km). La Fase 3 (Calle 26 – Carrera 10ma – NQS, Soacha, 22.2 km), se completó entre junio de 2012 y enero de 2024. Desde entonces se han hecho pequeñas ampliaciones: Autopista Norte, Calle 6a, Cable de Ciudad Bolívar y Avenida Cali Tibanica–Primavera. El crecimiento de la red y de la flota de buses no estuvo acorde con el crecimiento de la demanda, lo que constituye una de las principales razones de la caída en la satisfacción de los usuarios.  

Crecimiento de la Red TransMilenio BRT – TransMiCable 2000–2026 (Elaboración propia con datos de Transmilenio S.A. y artículos de prensa; * Molinos– Portal de Usme operó sin troncal desde 2001, pero sólo se completó la infraestructura en enero de 2025)

BRT más que buses, carriles exclusivos y estaciones: una herramienta de transformación

El BRT TransMilenio no es solo un modelo técnico para proveer transporte masivo de alta capacidad, es también una herramienta para transformar la provisión de transporte público. Pasar de la semi-formalidad de la “guerra del centavo” a un esquema contractual formalizado.

Avenida Caracas con Calle 72

Imagen de la izquierda, publicada por Recuerdos Capitalinos (sin atribución a la foto original). Cerca de 1995.  Imagen de la derecha: Transmilenio S.A. (2001)

El BRT TransMilenio no se inventó en Bogotá

La principal inspiración del BRT TransMilenio proviene de las troncales de la Red Integrada de Transporte de Curitiba, cuyo origen se detalla en este artículo de Lindau et al. (2010). 

BRT de Curitiba y estación tubo. Foto Mariana Gil/EMBARQ Brasil, vía Flickr. Licencia CC BY-NC 2.0. Tomado de Archdaily. 

Impacto socioeconómico muy favorable

Las dos primeras fases de un plan de 388 km se completaron entre 2000 y 2006:  84 km, 1,4 millones de pasajeros/día, y tuvieron una evaluación costo-beneficio positiva gracias a reducciones de tiempos de viaje, emisiones, muertes viales, y costos operativos (Hidalgo et al., 2013). 

Interés e impacto internacional 

El éxito inicial generó un gran interés internacional en los avances de Bogotá, impulsados por bancos de desarrollo, instituciones de asistencia técnica internacional y “think tanks” ambientales. Ver, por ejemplo, Montero (2018).

El deterioro por falta de cuidado y expansión

A pesar de los resultados positivos, también surgieron críticas sobre los costos, la estructura de propiedad y la eficacia (Gilbert, 2008). En 2007, el hacinamiento y los hurtos figuraban entre las principales preocupaciones de los usuarios (con una calificación de 3,4/5,0 según BCV).

Resultados de la encuesta de percepción Bogotá Cómo Vamos 2007

Entre 2008 y 2018 se observa un deterioro grave en la calidad del servicio. El BRT dejó de expandirse y de mantenerse, mientras se planificaba y contrataba el SITP zonal (sin infraestructura exclusiva). La flota inicial debía reemplazarse en 2011, pero el cambio de buses no se llevó a cabo hasta 2019. Las protestas ciudadanas se convirtieron en pan de cada día. En 2014 escribí esta nota en El Espectador: TransMilenio en su adolescencia, “Tiene 13 años y los problemas propios de esta edad de transición. Puede crecer como un adulto responsable o seguir ensayando uno que otro camino sin sentar cabeza”, reclamando algo de atención y cariño a su cuidador de turno. 

La cobertura de medios internacionales sobre el BRT TransMilenio pasó de muy positiva en 2009 a escéptica en 2016. 

Recuperación incipiente

Tras la reelección de Enrique Peñalosa en 2015, se comenzó a recuperar, mejorar y ampliar el BRT TransMilenio. Los buses iniciales se sustituyeron en 2019, con reducciones notables en la exposición a contaminantes que afectan la salud:  reducción de 5 veces en carbono negro eq (eBC) y 4 veces a material particulado (PM2.5).

Ricardo Morales Betancourt, Boris Galvis, Daniela Mendez–Molano, Juan Manuel Rincón–Riveros, Yadert Contreras, Thalia Alejandra Montejo, Diego Roberto Rojas–Neisa, Oscar Casas; Toward Cleaner Transport Alternatives: Reduction in Exposure to Air Pollutants in a Mass Public Transport. Environ. Sci. Technol. 7 June 2022; 56 (11): 7096–7106. 

Además de sustituir buses e introducir vehículos biarticulados de mayor capacidad, la alcaldía amplió las estaciones y mejoró tanto las operaciones como la seguridad. La demanda alcanzó 2,6 millones de pasajeros al día y la satisfacción reportada por BCV fue del 23% en 2019 y 39% en 2023.

La encuesta de satisfacción de Transmilenio S.A. TMSA confirma las mejoras observadas desde 2016 por BCV:  2018 y 2019 +19,1 puntos porcentuales; 2019–2024 (octubre) estable; 2025 (abril) +8,9 puntos porcentuales; 2026 volvió a subir hasta el 79,7 % (nivel más alto registrado en esta encuesta).

Pero todavía falta…

A pesar de los avances, la encuesta de TMSA 2026 señala aspectos preocupantes (en una escala de 1 a 4): ocupación de vehículos (aglomeración) 2,30; seguridad personal 2,50; alimentadores 2,58; limpieza del entorno de las estaciones 2,79.  En lo positivo: buses BRT 3,11; conducción 3,17; rutas 3,07. 

Utilización más alta que la mayoría de líneas de metro del mundo

El resultado más impresionante de BRT TransMilenio es su elevada utilización, la más alta de la mayoría de los metros del mundo. Un reporte de TMSA de abril de 2024 muestra 71,110 pasajeros por hora por sentido en la NQS (la línea 1 del metro en construcción se diseñó para 72,000 pasajeros por hora por sentido a mediano plazo). 

Oferta y demanda en tramos del BRT TransMilenio (Datos TMSA, 2024)

Evasión sigue alta 

La evasión de pago BRT aumentó y posteriormente disminuyó entre 2019 y 2024, gracias a una combinación de políticas de infraestructura, disuasión y control.

La evasión de pago sigue siendo elevada (18 % en 2026) y requiere medidas contundentes y sostenidas.

Porcentaje de usuarios de BRT TransMilenio que no pagan la tarifa (Fuente: TMSA 2024)

Expectativa positiva con la mayor inversión en la historia de la ciudad 

La ciudad avanza en la construcción de 58 km de BRT TransMilenio, 23 km de la Línea 1 del Metro y 2 cables (San Cristóbal y Potosí),  y la Gobernación de Cundinamarca, 49 km del Regiotram de Occidente. En 2026 y 2027 se incorporarán nuevos e-buses troncales más nuevos sistemas de cobro de tarifas, control de operaciones e información a los usuarios. Nos preparamos con esperanza para una nueva era multimodal (Ver: Mirando al Futuro de TransMilenio).

Los planes contemplan la extensión de la L1 del metro, la contratación de la L2, el desarrollo de la L3 (en proceso de factibilidad) y la evaluación de la L4, así como la expansión de corredores de BRT y el Regiotram del Norte (aprobado, en proceso de licitación), entre otros. Es el programa de inversión en transporte público más grande en la historia de la ciudad, cofinanciado con recursos nacionales y de la Gobernación de Cundinamarca. 

Visión 2052 Red de Transporte Masivo de Bogotá (Fuente: Empresa Metro de Bogotá)

El reto financiero impulsado por la ineficiencia de los servicios zonales

Entre 2000 y 2011, TransMilenio no requirió subsidios significativos (menos de USD 5 millones al año). En 2024, los costos operativos del sistema integrado ascendían a USD 1464 millones, de los cuales 41% correspondían al BRT  y 59% al zonal. La tarifa era de USD 0,72 por viaje (con transbordos ilimitados durante 125 minutos); el subsidio era de USD 766 millones, de los cuales el 30% correspondía al BRT y el 70% al servicio zonal. 

Subsidio desde 2011, Imagen Probogotá–Región 

BRT no es un concepto fallido 

El BRT Transmilenio requiere mejoras e innovaciones constantes, al igual que el metro o los trenes ligeros LRT. El BRT TransMilenio, por sí solo, no basta para satisfacer las necesidades de movilidad de la ciudad-región. Es una parte importante del sistema multimodal.

BRT puede ofrecer capacidad de metro a una fracción del costo de capital.  Pero ofrece menor velocidad comercial, confiabilidad, seguridad y confort que el metro. Debemos seguir considerando el BRT en las evaluaciones de alternativas y no seleccionar el metro a priori. 

Hidalgo, D. (2025) Transporte público urbano, en Accesibilidad y movilidad (Greene, M., Mora, R. y, Ortúzar, J. editores), pp. 58–79, Cedeus–Ediciones Arq, Santiago de Chile.

Un tema para revisar y mejorar: el modelo de contratación 

El modelo de asociación público-privada (APP) ha sido calificado como un enfoque neoliberal. Algunos estudios señalan que carece de transparencia y que los proveedores de servicios capturan una gran parte de las rentas. Es un tema para mejorar. 

Torres Vargas, P. (2023)

El BRT TransMilenio seguirá progresando como parte de nuestro sistema multimodal

Después de este ciclo de éxito, deterioro por falta de cuidado, recuperación incipiente e inversión en la expansión física y la flota, el BRT TransMilenio seguirá siendo un componente clave del sistema integrado de transporte público multimodal de Bogotá. No podemos volver a la inacción de 2008–2015. TransMilenio ha servido de modelo para otras ciudades y puede seguir inspirando la innovación y las reformas en el transporte a nivel mundial.

Foto: Hidalgo, 2026.