El relato oficial habla de modernización y frontera única; la realidad de las rutas muestra aduanas desconectadas, horarios incompatibles y choferes que pasan jornadas enteras varados. La brecha entre el discurso y la experiencia cotidiana es la asignatura pendiente del bloque
El portal oficial del Mercosur celebró esta semana los avances en la digitalización de los asuntos aduaneros como un paso hacia la «frontera única» y el «espacio económico integrado», pero esa narrativa optimista choca de frente con una realidad que cualquier camionero del bloque puede describir sin necesidad de comunicados institucionales: la integración aduanera del Mercosur, treinta y cinco años después del Tratado de Asunción, todavía no se ve ni se siente en los pasos fronterizos. Mientras los documentos oficiales hablan de «modernización tecnológica» y «conectividad regional», los transportistas que mueven los granos, las carnes y las manufacturas que sostienen el comercio del bloque siguen enfrentando demoras que se miden en jornadas enteras, aduanas que funcionan con horarios incompatibles y sistemas informáticos que, lejos de estar interconectados, operan como compartimentos estancos. La distancia entre el relato institucional y la experiencia cotidiana de quienes viven la frontera es, quizás, la contradicción más persistente y menos admitida del proceso de integración. El Mercosur que firma acuerdos con Europa, Canadá y Japón con fluidez diplomática es el mismo que no logra coordinar el horario de apertura de dos aduanas separadas por un puente.
Los datos concretos desmienten la idea de una integración aduanera consolidada y revelan la magnitud del problema que el discurso oficial tiende a minimizar. En el principal paso de frontera terrestre del comercio regional, los camiones llegan a demorar nueve horas para cruzar, según un análisis del especialista Lalanne, asesor de la Dirección de Política Comercial del Ministerio de Economía uruguayo. El mismo estudio recuerda una verdad incómoda para el bloque: aunque el Mercosur aprobó en 2019 un acuerdo sobre facilitación de comercio que asume compromisos de tiempos de despacho comunes, uso de tecnologías, sistema internacional de tránsito aduanero y ventanillas únicas, el bloque tiene «retrasos» en la materia. Más revelador aún es el déficit de información: la falta de datos y de estudios de tiempos en frontera hace difícil arribar a conclusiones, una carencia que el propio análisis intenta compensar relevando diez pasos de frontera que explican el 67% del comercio regional. Que ni siquiera existan mediciones sistemáticas de los tiempos de espera es, en sí mismo, un síntoma del abandono de esta dimensión de la integración por parte de las instituciones del bloque.
El corazón del problema no es tanto la falta de tecnología como la descoordinación entre los Estados, que convierte los supuestos «controles integrados» en dobles controles que duplican las demoras. La idea central de las áreas de control integrado es consolidar los trámites: en lugar de un control al salir de un país y otro al ingresar al vecino, debería hacerse uno solo, lo que agilizaría el comercio. Sin embargo, la práctica desmiente la teoría: muchas áreas de control muestran descoordinación, porque cada país tiene horarios, trámites y modalidades diferentes, lo que transforma un control integrado en un doble control. El ejemplo más elocuente de esta disfunción es tan simple como exasperante: en algunos cruces con Uruguay, la aduana argentina abre a las 7 de la mañana mientras que la uruguaya abre a las 9, generando esperas de dos horas para los transportistas. No se trata de un problema de software ni de inversión millonaria: se trata de que dos países que firmaron un tratado de integración hace tres décadas no han logrado siquiera acordar el horario de apertura de sus oficinas fronterizas. Ningún sistema digital, por sofisticado que sea, puede compensar esa falta de voluntad de coordinación política y administrativa.
A la descoordinación de horarios se suma una realidad humana que el relato institucional ignora por completo: las condiciones indignas en que los choferes deben afrontar esas esperas interminables. Los testimonios de los transportistas, recogidos en foros y plataformas del sector, describen un panorama muy alejado de la «facilitación del comercio» que proclaman los comunicados. La infraestructura física de las áreas de control se encuentra sobrepasada por el volumen diario de carga, y los choferes carecen de las condiciones básicas de habitabilidad y seguridad sanitaria para afrontar esperas que en ocasiones se prolongan por múltiples jornadas consecutivas. Hombres y mujeres que conducen camiones cargados con la riqueza exportable del bloque pasan noches enteras varados en las rutas, sin servicios sanitarios adecuados, sin lugares de descanso dignos, rehenes de una burocracia que el discurso oficial insiste en presentar como modernizada. Esta dimensión humana del problema —el costo personal que pagan miles de trabajadores del transporte— es la gran ausente de los comunicados que celebran la digitalización, y es precisamente la que un periodismo comprometido con la integración real no puede dejar de visibilizar.
El trasfondo de toda esta disfunción es una verdad que el bloque rara vez admite: el proteccionismo no solo persiste en las fronteras externas del Mercosur, sino que sobrevive, disfrazado de trámite y descoordinación, en las propias fronteras internas que deberían haber desaparecido. Cada hora que un camión espera en un paso fronterizo intrabloque es un arancel encubierto, un sobrecosto que encarece los productos, resta competitividad a las empresas y contradice la promesa fundacional del libre comercio entre los socios. Resulta paradójico, y hasta vergonzoso, que el bloque despliegue una intensa agenda de relacionamiento externo —acuerdos con la Unión Europea, la EFTA, Canadá y Japón— mientras es incapaz de garantizar la libre circulación de mercancías dentro de su propio territorio. La integración hacia afuera avanza con velocidad diplomática; la integración hacia adentro permanece atascada en las colas de las aduanas. Esta asimetría entre la ambición global y la disfunción doméstica es el verdadero test de credibilidad del Mercosur.
Por eso, dar visibilidad a esta brecha no es un ejercicio de pesimismo, sino una contribución necesaria al debate que la cumbre del 30 de junio en Asunción debería abordar con honestidad y sin retórica. Celebrar la digitalización aduanera como un logro consumado, cuando los camioneros siguen esperando días para cruzar y las aduanas continúan desconectadas, no ayuda a la integración: la perjudica, porque sustituye la solución de los problemas reales por la autocomplacencia de los comunicados. El Mercosur necesita menos anuncios sobre infraestructura digital financiada por el FOCEM y más resultados concretos en las rutas: horarios armonizados, sistemas verdaderamente interconectados, áreas de control que funcionen las veinticuatro horas y condiciones dignas para los transportistas. La integración que se proclama en los portales oficiales solo será verdadera cuando se sienta en los pasos fronterizos, cuando un camión pueda cruzar de un país a otro del bloque con la misma fluidez con que cruza una provincia, y cuando el proteccionismo interno —ese que nadie quiere nombrar— sea finalmente desterrado. Hasta que eso ocurra, la frontera única seguirá siendo una promesa pendiente, y la tarea del periodismo será recordarlo, edición tras edición, con datos y con la voz de quienes viven la frontera real.
ACERCA DEL CORRESPONSAL
GILSON DANTAS CARMINI
Gilson Dantas Carmini es periodista brasileño, presidente y editor en jefe de Prensa Mercosur. Especializado en integración regional, geopolítica y derechos humanos, desarrolla una destacada labor en el ámbito de la comunicación internacional.
Posee un Máster en Desarrollo y Cooperación Internacional y mantiene una amplia red de relaciones profesionales, académicas y diplomáticas en América Latina y Asia.
Entre sus reconocimientos destacan el Micrófono de Oro de la Asociación Nacional de Locutores de México (2021), el Doctorado Honoris Causa de la Universidad Internacional México Blanco (2020) y el título de Amigo de la Niñez y la Adolescencia.
- ★MUNDO: Un asteroide pasará cerca de la Tierra y podrá observarse sin telescopio en agosto
- ★ESTADOS UNIDOS: La FDA aprueba la primera vacuna antigripal de ARN mensajero para adultos mayores
- ★ESTADOS UNIDOS: El caso de Sara Kruzan vuelve al debate público tras la historia de una adolescente condenada por matar a quien la explotaba sexualmente
- ★ESTADOS UNIDOS: Un cazador rompe el récord al capturar 96 pitones y gana el Florida Python Challenge 2026
- ★ÁFRICA: La OMS advierte que el brote de ébola supera la capacidad de respuesta y solicita ayuda internacional urgente
