El tren de los 8.000 millones que ‘coserá’ Europa y Asia: así es el megaproyecto para unir los grandes aeropuertos de Estambul

Turquía es geográfica e históricamente el eslabón que une Asia y Europa y si hablamos de aeropuertos, el de Estambul es inmenso y estratégico para la el transporte de Occidente a Oriente. No obstante, la ciudad otomana de 15 millones de personas está partida en dos continentes, literalmente, por culpa del Bósforo. Un estrecho de apenas 700 metros que genera una demanda de movilidad colosal y crónica que ninguna ha infraestructura existente ha satisfecho por completo.

Hasta ahora. Turquía acaba de cerrar acuerdos con seis de los mayores bancos de desarrollo del mundo para financiar la obra más ambiciosa de su historia ferroviaria moderna: una línea de tren de 125 kilómetros y 8.119 millones de dólares para unir ambas orillas.

El proyecto. Se llama Northern Ring Railway (ferrocarril del Anillo Norte) y es una línea de tren de 125 kilómetros de longitud que recorrerá el norte de Estambul de punta a punta desde Halkalı, en el lado europeo, hasta Gebze en la zona industrial asiática. Lo hará cruzando el Bósforo por el Puente Yavuz Sultan Selim.

Se trata de un tren de alta capacidad de doble vía electrificada diseñada para transportar tanto a personas como mercancías pesadas: en los tramos de pasajeros alcanzará los 160 km/h y en el de carga 120 km/h, como recoge el documento técnico del Banco Mundial. Además de conectar ambas orillas de la ciudad, unirá también por primera vez mediante ferrocarril los dos grandes aeropuertos de la urbe: el aeropuerto de Estambul en Europa y el Sabiha Gökçen en Asia.

Por qué es importante. Porque Estambul es la bisagra geográfica entre Europa y Asia y este ferrocarril se convertirá en parte de uno de los grandes corredores logísticos internacionales: es más que un tren que una la ciudad, es infraestructura geopolítica.

Según el ministro de Transportes, Abdulkadir Uraloglu, la línea podría transportar 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de carga al año, lo que cambiaría enormemente el panorama de transportes del país. Finalmente y desde un punto de vista aeroportuario, conectar sus dos aeropuertos internacionales por tren resolvería un déficit de movilidad impensable en grandes ciudades como Londres.

Contexto. Estambul ya tiene un cruce ferroviario bajo el Bósforo: el túnel de Marmaray, inaugurado en 2013. En su momento fue un hito de ingeniería, pero a día de hoy no da a basto: funciona como tren de mercancías urbano y su capacidad para mover mercancías es marginal (solo de noche y con restricciones).

El resto de cruces entre el continente dentro del territorio otomano se hace por carretera (los tres grandes puentes del Bósforo), con el coste logístico, de congestión de tráfico y ambiental que supone. Aliviar esta carga y hacerla más eficiente es una asignatura pendiente de Turquía desde hace décadas.

En cifras. Ya hemos ido desgranando algunas de las cifras en las que se cerrará la operación, todavía en su fase inicial:

• Financiación asegurada: 6.750 millones de dólares del total (8.119 millones de dólares) de seis entidades financieras internacionales.
• Previsión de 33 millones de pasajeros y de 30 millones de toneladas de mercancías al año.
• Longitud total de la línea: 125 kilómetros.
• Con 44 túneles y 42 puentes.

Cómo lo van a hacer. La línea utilizará como punto de cruce del Bósforo el Puente Yavuz Sultan Selim, el tercer gran puente de la ciudad. El trazado interior se resuelve con 44 túneles (más de 59 kilómetros bajo tierra) y 42 puentes que suman otros 22 kilómetros en altura. Que aproximadamente el 65% de su trazado transcurra en estructura da una idea de la dificultad técnica y del coste que supone construir en un entorno urbano orográficamente tan complejo. Así, el norte de Estambul es un terreno repleto de colinas, barrancos y actividad sísmica que invitan a evitar en la medida de lo posible rellenos y desmontes.

En cuanto a la financiación, las seis entidades comprometidas cubren prácticamente todos los bloques geopolíticos relevantes: Occidente con el Banco Mundial y Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo, el asiático con el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras , el Banco Islámico de Desarrollo y el OPEP, de Oriente Medio. La aportación de todos ellos suma 6.750 millones y los otros 1.400 millones restantes deberá cubrirse presumiblemente con fondos propios del Estado turco.

La hoja de ruta. El proyecto todavía se encuentra en un estado inicial, preparándose para el concurso de construcción. La idea del gobierno otomano es entregar el solar antes de año, momento en el que comenzarán las obras. Además, los acuerdos bancarios son aún preliminares, de modo que todavía queda el proceso de negociación y firma.

Aunque el Ministerio de Transportes e Infraestructura de Turquía turco prevé iniciar las obras antes de que cierre 2026, los organismos financieros internacionales que respaldan el proyecto sitúan la culminación operativa de la infraestructura en el horizonte de diciembre de 2032 dada la complejidad de la acometida.

Sí, pero. Aunque el proyecto tiene una importancia capital para el país y la logística mundial, como evidencia el respaldo financiero internacional, su estadio inicial es uno de sus principales hándicaps: está sujeto a negociaciones y retrasos que pueden complicarlo todo. E incluso aunque llegue a materializarse, el coste puede dispararse.

La Evaluación de Impacto Ambiental del Banco Mundial clasifica el riesgo ambiental y social del proyecto como «Sustancial» por el gran riesgo sísmico (Estambul está sobre la falla del Norte de Anatolia) de su trazado, que atraviesa los pulmones verdes de la ciudad (de modo que afectará a cuencas hídricas críticas y hábitats) o los riesgos para la ciudadanía en términos de molestias como ruidos o vibraciones.

.