Guerra en Medio Oriente: el regreso definitivo de las disrupciones y el aumento de costos

Los ataques militares conjuntos de Estados Unidos e Israel contra Irán del 28 de febrero generaron disrupciones inmediatas en el transporte marítimo global, con impactos diferenciados según los distintos segmentos del shipping, de acuerdo con el análisis de la consultora británica Drewry.

La evidencia ya incontrastable es que el Estrecho de Ormuz quedó convertido en zona prohibida para todo transporte marítimo, afectando una cuarta parte del comercio mundial de petróleo que transita por el angosto punto de que conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico.

Exposición limitada, pero costos en alza

En relación con el segmento liner, Drewry destaca que el sector de contenedores es el que tiene la menor exposición operativa. Según informó, al 1° de marzo había 158 portacontenedores con capacidad combinada de 691.000 TEU en Oriente Medio (Golfo de Omán, Mar Arábigo y Golfo Pérsico), representando solo 2,1% de la flota portacontenedores activa actual.

No obstante, como consecuencia inmediata del conflicto, las líneas de contenedores retrasaron sus planes de regreso gradual a los tránsitos por el Canal de Suez y volvieron a los desvíos del Cabo de Buena Esperanza, tal como sucedió con el pico de los ataques y secuestros a buques perpretrados por los hutíes (facción apoyada por el régimen iraní).

“La amenaza inmediata de que la capacidad latente se restablezca gradualmente en el mercado se ha disipado por ahora, de ahí el repunte en los precios de las acciones de las navieras”, señaló Drewry.

Los operadores y armadores suspendieron reservas y advirtieron sobre la alta probabilidad del regreso de los retrasos significativos en lo servicios. Exportadores, importadores y empresas de logística deberán volver a modificar las rutas con origen y destino en el Golfo, combinando transporte por carretera y mar utilizando puertos de Omán, Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí ubicados fuera del Golfo.

Otra consecuencia inmediata fue la cancelación de las pólizas vigentes por parte de las compañías que aseguraban “riesgos de guerra” para los buques que planeen cruzar el Golfo y el Estrecho de Ormuz, mientras quienes desean suscribir viajes sufren aumentos masivos de primas.

“Estas primas de riesgo de guerra inflarán los costos operativos y las navieras intentarán trasladarlos a los cargadores mediante recargos de guerra”, confirmó Drewry.

Millones de barriles de petróleo en riesgo

Por su parte, el impacto es significativamente mayor en el segmento de los buques petroleros. Por el Estrecho de Ormuz circulan alrededor de 2,9 millones de barriles por día (mbpd) de productos refinados como nafta y diésel, volumen que representa casi 17% del flujo marítimo de productos refinados, que se destina principalmente a abastecer los mercados del noreste de Asia, Europa y África Oriental.

Los ataques con drones iraníes contra la refinería más grande de Oriente Medio, Ras Tanura, con capacidad de 550.000 bpd, agravaron la situación. “Incluso si la situación mejora, el impacto será más prolongado, ya que los activos de la refinería están gravemente dañados, lo que retrasa el aumento de la producción”, indicó Drewry.

El Estrecho representa aproximadamente 1,2 mbpd de flujos de nafta, y los mercados del noreste de Asia (particularmente Corea del Sur y Japón) reciben el 72% de ese volumen. Esto implica que, a corto plazo, el mercado petroquímico asiático experimentará escasez de nafta, provocando aumento de importaciones desde India y Estados Unidos.

“Al incrementarse la demanda de toneladas-milla, (seguramente) aumentará el valor de los fletes”, proyectó Drewry.

Asimismo, unos 1,4 mbpd de diésel y combustible para aviones pasan por el estrecho: el 60% se destina a Europa y un 20% a África Oriental. El Viejo Continente -que ya enfrenta déficit de diésel- deberá recurrir a proveedores alternativos como India y Estados Unidos, sufriendo también mayores distancias y tiempos en el aprovisionamiento, y en definitiva mayores costos.

Carga fraccionada y proyecto

Por último, la carga fraccionada representa aproximadamente un 5% del volumen mundial de carga marítima, y tiene un impacto significativo en la región. Arabia Saudita (especialmente Jubail) y Emiratos Árabes Unidos (particularmente Jebel Ali) son importantes centros para carga de proyectos y envíos industriales.

Datos del sistema AIS de Drewry indicaron que los tránsitos ya habían aumentado en febrero, anticipando posibles problemas en la región. Tras el anuncio iraní sobre cierre del Estrecho, los buques que ya se encontraban en la zona o cerca de la misma frenaron su marcha y buscaron refugio frente a las costas de Omán, entre otros.

Las principales exportaciones de carga fraccionada que operan en la incluyen petroquímicos y plásticos, aluminio y acero, equipos de petróleo y gas, fertilizantes, azufre, mineral de hierro reducido y materiales de construcción. A su vez, las importaciones incluyen carga de proyecto y maquinaria pesada, materiales de construcción, productos agrícolas y componentes industriales.

Puertos como Duqm y Sohar en Omán, Khorfakkan en Emiratos Árabes Unidos y Yeda en Arabia Saudita podrían recibir carga adicional. Sin embargo, “esto se traduciría en tiempos de tránsito más largos y mayores costos logísticos, que podrían no ser sostenibles a largo plazo”, advirtió Drewry.

Perspectivas 

A corto plazo, el cierre de las refinerías y los daños a la infraestructura en Irán tras los ataques reducirán la producción industrial y ralentizarán los proyectos energéticos y de construcción. Sin embargo, una vez finalizado el conflicto, la reconstrucción podría generar aumento en demanda de carga para proyectos.

A partir de las declaraciones de funcionarios norteamericanos, que aseguraron que las operaciones podrían extenderse por entre cuatro y cinco semanas, “el daño podría ser inmenso, causando una volatilidad sin precedentes en el transporte de mercancías, elevando los costos de seguros y combustible, y reduciendo la capacidad de entregar carga fraccionada a sus destinos en el Golfo”, concluyó Drewry.

En tanto que en el segmento de contenedores, Drewry indicó que “el conflicto en curso generará una disrupción sistémica en el sector del transporte marítimo: cuellos de botella, desvíos, aumento de los costos de seguros y fletes, y una mayor incertidumbre en las cadenas de suministro globales. La intensidad y duración de estos efectos dependerán de la duración de las hostilidades”.

Imagen de portada: Barcos maniobran alrededor de un buque cisterna durante un ejercicio militar del CGRI en el estrecho de Ormuz (Handout/Sepah News/AFP/Al Jazeera)