Accidente ferroviario en España: la cadena de fallos que habría provocado el choque entre dos trenes

El choque por alcance entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid–Andalucía, ocurrido este miércoles, dejó un balance provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos. Mientras avanza la investigación para esclarecer las causas del siniestro, las primeras reconstrucciones apuntan a una cadena de fallos que habría impedido evitar la colisión, el segundo accidente de este tipo registrado este año en España.

El accidente ocurrió en Urda (Toledo), al sur de Madrid, nueve meses después del siniestro de Adamuz (Córdoba), que dejó 46 víctimas mortales. Ambos episodios se produjeron en una línea ferroviaria de un país que cuenta con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.

Una falla informática dejó sin sistema LZB a 63 kilómetros de vía

Aproximadamente a las 8:30 de la mañana, el sistema de control LZB de la estación de Urda dejó de funcionar debido a un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red. Como consecuencia, un tramo de 63 kilómetros quedó sin ese sistema de seguridad.

La falla provocó la detención automática de los seis trenes que circulaban por ese sector, entre ellos los dos involucrados en el accidente: uno de Renfe y otro de la compañía Iryo, según explicó el ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

De acuerdo con los audios conocidos, la maquinista del tren de Iryo informó al Centro de Control de Adif, ubicado en Atocha (Madrid), que el sistema no le permitía revisar el LZB y que permanecía detenida.

“La avería del LZB es una avería informática, puede suceder, no es que suceda todos los días, pero sucede”, reconoció Puente.

El LZB, instalado en 1992 en la línea Madrid–Andalucía —la primera de alta velocidad inaugurada en España—, es un sistema alemán de comunicación continua y bidireccional con el maquinista. Su función es detectar obstáculos en la vía y ordenar la detención de los trenes cuando sea necesario.

El sistema estaba en proceso de sustitución por el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), una tecnología más avanzada que lo reemplazará porque el LZB ya no se fabrica.

Antonio Tobal, responsable de seguridad del sindicato UGT en Adif, aseguró este jueves que el sistema está registrando más fallos de lo habitual. También explicó que, cuando se interrumpe su funcionamiento y no existen otros problemas en la infraestructura o en el material ferroviario, la reconexión no suele tardar demasiado.

El Centro de Control autorizó reanudar la marcha

El maquinista del tren de Renfe también informó al Centro de Control de Atocha sobre un fallo de transmisión por bloqueo parcial.

En los audios de la comunicación, los operadores le indican que están valorando desconectar el sistema y le informan de que la central de Urda ha dejado de funcionar. Después de consultar cómo proceder, le ordenan desconectar el LZB y reanudar la marcha bajo el sistema BSL (Bloqueo con Señalización Lateral), con “marcha normal”.

Esta decisión es uno de los puntos que deberá esclarecer la investigación. Según la reconstrucción difundida, el tren de Renfe recibió autorización para continuar su recorrido mientras el Iryo permanecía detenido en el tramo.

La diferencia entre circular a marcha normal y hacerlo a marcha vista es relevante. Esta última modalidad obliga al maquinista a avanzar con precaución y a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, de manera que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo.

De acuerdo con los expertos consultados por EFE, esa velocidad podría haber permitido al maquinista frenar al encontrar el tren Iryo detenido en la vía. En cambio, bajo la autorización de marcha normal, el tren de Renfe podía alcanzar los 200 kilómetros por hora.

La señalización de los semáforos, otra incógnita

Desde el Centro de Control de Atocha se indicó al maquinista que continuara con marcha normal bajo el sistema BSL.

En este mecanismo, los semáforos cambian automáticamente a verde cuando los sensores de la vía detectan y confirman que el tren anterior ha abandonado por completo el tramo correspondiente.

Sin embargo, todavía no se conoce qué señales encontró el maquinista de Renfe durante el recorrido. Este dato será importante para reconstruir las condiciones en las que avanzó el tren antes de la colisión.

El tren recorrió 25 kilómetros antes del impacto

Desde que recibió la orden de reanudar la marcha hasta que chocó contra la parte trasera del Iryo, a las 8:48 de la mañana, el tren de Renfe recorrió aproximadamente 25 kilómetros.

Durante esos cerca de 17 minutos, el Centro de Control no habría corregido la instrucción inicial de continuar a velocidad normal.

“Se tiene un tiempo para corregir esa decisión”, señaló Puente el miércoles. El ministro también subrayó que los trenes están ubicados y localizados en todo momento.

Por su parte, Tobal cuestionó que la investigación se centre exclusivamente en un posible error humano. El representante sindical recordó que los operadores del Centro de Control constituyen la última barrera de seguridad del sistema ferroviario y que sus decisiones también deben analizarse para determinar cómo se produjo el accidente.

La investigación deberá establecer qué falló en cada etapa, desde la interrupción del sistema LZB hasta las instrucciones transmitidas al tren de Renfe, para esclarecer por qué no se evitó el choque.