El sector privado paraguayo vuelve a elevar la presión sobre Argentina por el peaje aplicado en la Hidrovía Paraguay-Paraná y sostiene que Paraguay debería activar el mecanismo de arbitraje previsto en el Acuerdo de Transporte Fluvial. La discusión adquiere nueva dimensión ante la concesión por 25 años adjudicada a Jan De Nul y Servimagnus, que abre interrogantes sobre el futuro costo de la navegación y su impacto sobre la competitividad del comercio exterior paraguayo.

La posición fue expresada por Ricardo Dos Santos, presidente de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), quien considera que el país ya dispone de herramientas jurídicas dentro del acuerdo internacional que regula la navegación por la Hidrovía. Su planteamiento central es que el cobro debe estar respaldado por una contraprestación efectiva y que, según la interpretación del gremio, actualmente se estaría pagando por obras que todavía no fueron ejecutadas.

El peaje que pagan actualmente las embarcaciones en el tramo bajo administración argentina se mantiene en US$ 1,30 por tonelada de registro neto. El sector privado paraguayo observa con especial atención la nueva concesión, porque Jan De Nul, empresa belga especializada en dragado y obras marítimas, junto con la argentina Servimagnus, tendrá a su cargo durante 25 años tareas relacionadas con el mantenimiento de la vía navegable. Los gremios temen que el nuevo esquema pueda derivar en un incremento de las tarifas.

La preocupación no es menor para Paraguay. La Hidrovía constituye una de las principales rutas utilizadas para movilizar productos paraguayos hacia los mercados internacionales y conecta al país mediterráneo con los puertos de salida del Atlántico. Un aumento de los costos fluviales puede trasladarse a toda la cadena logística y terminar afectando la competitividad de productos agrícolas, industriales y otros bienes que dependen del transporte por barcazas.

La discusión sobre el monto también se ha intensificado durante las últimas semanas. El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) planteó que el valor actualmente aplicado de US$ 1,30 por tonelada debería ser sustancialmente menor para Paraguay y señaló como referencia un máximo de US$ 0,50 para el tramo correspondiente al río Paraná entre Santa Fe y la Confluencia con el río Paraguay.

En paralelo, Argentina ya avanzó con el nuevo esquema de concesión de la Vía Navegable Troncal. La normativa argentina establece que la concesión comprende tareas de modernización, señalización, dragado, redragado y mantenimiento desde la zona de Confluencia hasta el Río de la Plata. El Gobierno argentino considera esa vía estratégica para su economía y para el movimiento de exportaciones.

La transición hacia el nuevo concesionario ha mantenido, por ahora, la tarifa de US$ 1,30 por tonelada de registro neto para el tramo Santa Fe-Confluencia. La Administración General de Puertos prorrogó la bonificación tarifaria hasta que Jan De Nul y Servimagnus asuman efectivamente la operación, evitando así una modificación inmediata de los costos durante el período de transición.

Pero para el sector privado paraguayo el problema no termina con determinar cuánto se cobrará. Dos Santos sostiene que Paraguay necesita construir una estrategia de largo plazo para toda la Hidrovía, con estudios técnicos y económicos que permitan determinar qué inversiones son realmente necesarias, cuánto cuestan y qué beneficios producen para los usuarios.

La propuesta es elaborar un plan maestro de navegación que permita relacionar las inversiones en dragado, señalización y otras obras con las mejoras efectivas de productividad. El objetivo sería evitar que el sistema termine trasladando a los usuarios costos elevados por inversiones cuyo retorno económico o beneficio para la navegación no haya sido suficientemente demostrado.

Paraguay busca fortalecer su institucionalidad

Otro de los puntos señalados por la CNCSP es la necesidad de fortalecer la estructura estatal paraguaya encargada de la navegación. El gremio plantea avanzar con la creación y consolidación de una Dirección Nacional de Marina Mercante (Dinamer) con capacidad suficiente para asumir un papel central en la administración y planificación de los asuntos vinculados a la Hidrovía.

La idea es que la navegación deje de ser tratada como un asunto secundario dentro de diferentes organismos y pase a contar con una estructura especializada, capaz de analizar contratos, costos, proyectos de infraestructura, condiciones de navegabilidad y efectos económicos.

Dos Santos también valoró la creación del Consejo de Logística, impulsado por el Poder Ejecutivo y el Ministerio de Industria y Comercio (MIC), como una mesa permanente para abordar estos problemas. Sin embargo, considera que el siguiente paso debe ser dotar al Estado de especialistas nacionales en ingeniería, sostenibilidad y economía que puedan evaluar técnicamente las decisiones relacionadas con la vía navegable.

Un conflicto que trasciende el peaje

La disputa por el peaje tiene una dimensión que supera la discusión entre Paraguay y Argentina. La Hidrovía Paraguay-Paraná atraviesa territorios de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y constituye uno de los principales corredores de integración física y comercial de Sudamérica.

Por eso, cualquier modificación de las condiciones de navegación puede tener efectos sobre las cadenas logísticas regionales y sobre la competitividad de los países que utilizan el corredor para acceder al comercio internacional.

Paraguay, como país sin litoral marítimo, depende especialmente de esta infraestructura. El debate sobre el peaje se convierte así en una cuestión estratégica: no se trata únicamente de cuánto paga una embarcación, sino de cuánto termina pagando toda la economía paraguaya para colocar sus productos en los mercados internacionales.

El planteamiento del sector privado es que, si no existe acuerdo sobre la legitimidad y contraprestación del cobro, Paraguay utilice los mecanismos de solución de controversias establecidos en el Acuerdo de la Hidrovía. La propuesta de arbitraje vuelve a colocar el conflicto en el terreno jurídico y diplomático, al tiempo que el Gobierno paraguayo mantiene conversaciones con autoridades argentinas.

El desafío para Paraguay será encontrar un equilibrio entre garantizar una Hidrovía navegable, moderna y sostenible y evitar que el costo de las inversiones termine debilitando la competitividad de su comercio exterior. La nueva concesión de 25 años convierte esta discusión en una decisión de largo alcance: lo que hoy se defina sobre tarifas, obras, controles y mecanismos de solución de controversias puede condicionar durante décadas la principal vía fluvial de conexión del Paraguay con los mercados internacionales.

Foto: ABC Color