Las autoridades de la Región de Valparaíso buscan transformar el Puerto Terrestre Los Andes (PTLA) en un punto estratégico de transferencia ferroviaria para las cargas procedentes de Argentina y otros países del MERCOSUR, con el objetivo de fortalecer el corredor logístico que conecta el Cono Sur con los puertos chilenos del Pacífico. La propuesta combina la ampliación del recinto aduanero, la recuperación y expansión del transporte ferroviario de carga y un modelo multimodal que permita trasladar mercancías entre camiones y trenes antes de llegar a los puertos marítimos. La iniciativa adquiere especial importancia por el crecimiento del comercio internacional que utiliza el paso fronterizo Los Libertadores y por el interés de las autoridades chilenas en aprovechar el corredor Aconcagua como una plataforma de salida hacia los mercados del Pacífico.

El planteamiento fue expuesto por el gobernador regional de Valparaíso, Rodrigo Mundaca, quien sostuvo que Chile puede aprovechar la posición del Puerto Terrestre Los Andes para atender no solamente las cargas argentinas, sino también mercancías provenientes de Paraguay, Uruguay y Brasil que utilizan las conexiones terrestres del MERCOSUR para alcanzar la costa del Pacífico. La idea es que Los Andes deje de funcionar únicamente como un punto de control fronterizo y se convierta en una verdadera estación logística, donde las mercancías puedan cambiar de modo de transporte y continuar hacia los puertos marítimos mediante ferrocarril.

El PTLA ya cumple una función relevante en el comercio regional. Está ubicado en el sector El Sauce, en la comuna de Los Andes, y concentra servicios de Aduanas, control fitozoosanitario, almacenamiento y operaciones logísticas vinculados con el paso fronterizo Los Libertadores. Según la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas de Chile, el recinto posee aproximadamente 24 hectáreas y una capacidad estimada de 135.000 camiones al año, equivalentes a cerca de 2,5 millones de toneladas. La infraestructura conecta Chile con Argentina y, por extensión, con el resto del MERCOSUR.

La presión sobre esa infraestructura ya está aumentando. Durante 2025, el Puerto Terrestre Los Andes movilizó más de 3,4 millones de toneladas, un crecimiento de 4,7% respecto del año anterior. El número de camiones que ingresaron al recinto llegó a 152.624, 6.893 más que en 2024, mientras que las exportaciones registraron un incremento particularmente fuerte de 10,87%. Estas cifras explican por qué las autoridades consideran necesario ampliar la capacidad antes de que el crecimiento del comercio genere mayores congestiones en el principal corredor terrestre entre Chile y Argentina.

La ampliación del puerto terrestre ya está siendo preparada por el Gobierno chileno. El Ministerio de Obras Públicas y la Dirección General de Concesiones trabajan en una nueva etapa de infraestructura y operación que deberá responder al aumento sostenido del tráfico internacional. La planificación contempla una futura segunda concesión del recinto, cuya entrada en operación está proyectada para 2029, mientras se ejecutan medidas provisionales para aliviar las restricciones actuales de capacidad.

La propuesta ferroviaria agrega una dimensión diferente al proyecto. Según el delegado presidencial regional de Valparaíso, Manuel Millones, la línea ferroviaria ya llega hasta Los Andes y solamente faltaría aproximadamente un kilómetro para conectarla directamente con el Puerto Terrestre. Esa distancia relativamente corta podría permitir una integración física entre el ferrocarril y el recinto aduanero, siempre que se realicen las inversiones necesarias en infraestructura y se resuelvan los aspectos técnicos y operativos.

El objetivo no es sustituir completamente al transporte por carretera. La idea es construir un sistema multimodal, en el que los camiones puedan llevar la carga hasta un punto de transferencia y los trenes asumir posteriormente los trayectos de mayor distancia hacia los puertos. Este modelo permitiría aprovechar la flexibilidad del transporte terrestre para las distancias cortas y la capacidad del ferrocarril para movilizar grandes volúmenes con menores costos unitarios en recorridos extensos.

La conexión ferroviaria tendría además una ventaja ambiental. El traslado de grandes cantidades de mercancías por tren puede reducir la cantidad de camiones necesarios para transportar el mismo volumen y, dependiendo de la tecnología utilizada y de la fuente de energía, disminuir las emisiones asociadas al transporte. Para Valparaíso, el proyecto se presenta por ello no solamente como una infraestructura comercial, sino también como una herramienta para avanzar hacia una logística con menor impacto ambiental.

El componente económico es igualmente importante. Millones sostuvo que el crecimiento de las cargas mineras provenientes de Argentina puede generar suficiente volumen para hacer rentable una mayor utilización ferroviaria. La referencia apunta particularmente al desarrollo de la minería en Mendoza, que está generando nuevas perspectivas de exportación y puede incrementar el flujo de minerales y otros productos hacia Chile. Una mayor masa de carga permite distribuir los costos de infraestructura y mejorar la viabilidad de los servicios ferroviarios.

La conexión entre Mendoza y Valparaíso tiene además un valor estratégico para el comercio sudamericano porque ofrece una salida hacia el océano Pacífico para productos que actualmente dependen de corredores orientados hacia el Atlántico. Para Argentina, una conexión eficiente con los puertos chilenos puede ampliar las alternativas logísticas hacia los mercados asiáticos. Para Chile, captar una mayor proporción de esas cargas significa aumentar el movimiento portuario, desarrollar servicios logísticos y consolidar a Valparaíso como plataforma de comercio internacional.

La discusión se produce mientras también avanzan proyectos de mayor escala para recuperar una conexión ferroviaria transcordillerana. Una iniciativa privada presentada durante 2026 contempla una inversión estimada de US$ 9.600 millones para construir una conexión ferroviaria entre Mendoza y la Región de Valparaíso, incluyendo un túnel de aproximadamente 54 kilómetros bajo la cordillera y una red ferroviaria electrificada. El proyecto todavía corresponde a una propuesta en evaluación y no debe confundirse con las obras de ampliación del PTLA que ya están siendo impulsadas por las autoridades chilenas.

La diferencia entre ambas iniciativas es fundamental. La integración ferroviaria inmediata del Puerto Terrestre Los Andes puede avanzar mediante obras de conexión y transferencia relativamente acotadas, mientras que una nueva conexión ferroviaria transandina requiere una infraestructura de enorme complejidad técnica, particularmente por las condiciones de la Cordillera de los Andes. El proyecto de gran escala podría transformar completamente el corredor en el futuro, pero el PTLA puede comenzar a mejorar su eficiencia antes de que una eventual nueva conexión internacional esté construida.

También existe una relación directa con la Ruta 57 Santiago-Colina-Los Andes, uno de los principales ejes viales utilizados por las cargas provenientes de Argentina. El Gobierno chileno está desarrollando una segunda concesión para modernizar más de 116 kilómetros de esta carretera, con una inversión estimada de US$ 946 millones. El proceso considera la recepción de ofertas técnicas y económicas en julio de 2026 y la apertura de las ofertas económicas el 18 de agosto.

La combinación de carretera, ferrocarril y puerto terrestre permitiría construir un corredor más flexible. En caso de interrupciones en uno de los modos de transporte, la existencia de infraestructura multimodal ofrecería alternativas para mantener el movimiento de mercancías. Esto es particularmente relevante en el paso Los Libertadores, donde las condiciones climáticas de la Cordillera pueden afectar temporalmente el tránsito y generar acumulación de camiones y cargas.

La modernización del PTLA también incorpora tecnología. El recinto ya comenzó a utilizar herramientas de inteligencia artificial para automatizar el pred despacho documental, buscando reducir tiempos de tramitación y mejorar la eficiencia de las operaciones. La incorporación de tecnología, junto con la ampliación física, apunta a que el aumento del volumen de comercio no se traduzca simplemente en más camiones y mayores tiempos de espera.

Para el MERCOSUR, el proyecto tiene un interés particular porque conecta a sus miembros con una salida comercial que no depende exclusivamente de los puertos atlánticos. Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay poseen estructuras productivas y exportadoras diferentes, pero todos pueden beneficiarse de corredores que permitan alcanzar mercados asiáticos y de la costa oeste americana con mayor eficiencia. En el caso paraguayo, la posibilidad de utilizar corredores bioceánicos hacia Chile forma parte de una estrategia más amplia para reducir costos logísticos derivados de su condición de país sin litoral marítimo.

El desafío será convertir esa ventaja geográfica potencial en una cadena logística competitiva. Para ello no alcanza con construir un tramo ferroviario: se necesitan terminales de transferencia, capacidad de almacenamiento, sistemas aduaneros coordinados, rutas de acceso adecuadas, infraestructura portuaria suficiente y procedimientos que reduzcan las demoras en frontera. El valor del corredor dependerá de la coordinación de todos esos componentes y no de una obra aislada.

La apuesta de Valparaíso coloca al Puerto Terrestre Los Andes en el centro de una posible transformación del comercio entre el MERCOSUR y el Pacífico. La ampliación del recinto, la conexión ferroviaria y la creación de una estación de transferencia permitirían avanzar hacia un sistema multimodal capaz de recibir cargas de Argentina y otros países sudamericanos, trasladarlas por tren y conectarlas con los puertos de la costa chilena. Si las inversiones logran coordinarse con la modernización vial, la infraestructura portuaria y los proyectos ferroviarios transcordilleranos, el corredor Aconcagua podría dejar de ser únicamente una ruta fronteriza para convertirse en uno de los principales ejes logísticos entre el MERCOSUR y los mercados del Pacífico.