¿Cómo funciona el primer tren de hidrógeno que India acaba de lanzar?

India ha estrenado este 17 de julio su primer tren de pasajeros impulsado por hidrógeno y construido en el país. El NaMo Green Rail comenzó su andadura en Jind, en el estado norteño de Haryana, desde donde cubrirá el corredor regional hasta Sonipat. Son unos 90 kilómetros, un trayecto cotidiano y poco glamuroso que se ha convertido, de repente, en el escaparate ferroviario de una potencia con más de 1.400 millones de habitantes.

El convoy tiene diez coches: dos unidades motrices situadas en los extremos y ocho vagones para pasajeros. Puede transportar alrededor de 2.600 personas, alcanza un máximo operativo de 75 km/h en esta línea y genera la electricidad necesaria para moverse mediante pilas de combustible. No expulsa humo ni dióxido de carbono por el escape; sus residuos directos son vapor de agua y calor. La precisión importa: es un tren sin emisiones de CO₂ durante la circulación, no una máquina caída del cielo sin huella ambiental.

Un tren de diez coches para una ruta regional

Narendra Modi dio la salida oficial al servicio en Jind Junction y presentó el proyecto como una pieza de la modernización ferroviaria india, de la política de fabricación nacional y de la transición hacia energías más limpias. La denominación NaMo, abreviatura habitual del nombre y apellido del primer ministro, deja claro que la política también ha encontrado asiento. Ni siquiera ha tenido que picar billete.

El tren realizará un viaje diario en cada sentido. Según el horario divulgado para el comienzo de la explotación, la unidad 74010 saldrá de Jind a las 7:40 y llegará a Sonipat a las 9:40. El regreso, identificado como servicio 74009, partirá a las 10:40 y concluirá en Jind a las 13:00. El recorrido incluye una docena de paradas intermedias y pasa por localidades como Gohana, Mohana Haryana, Butana o Barwasni. No es un tren de alta velocidad —ni pretende serlo—, sino un servicio regional llamado a comprobar si esta tecnología aguanta la rutina: pasajeros, calor, polvo, horarios y miles de kilómetros acumulados.

Aunque su velocidad de diseño llega a 110 km/h, la autorización en el corredor Jind-Sonipat limita la marcha a 75 km/h. El viaje dura entre dos horas y dos horas y veinte minutos, de modo que el hidrógeno no acorta el mapa. Su utilidad se busca en otra parte: sustituir trenes diésel sin instalar una catenaria continua sobre líneas donde esa obra resulte demasiado cara, compleja o poco razonable.

Cómo funciona un tren de hidrógeno

La pila de combustible fabrica electricidad a bordo

El NaMo Green Rail no quema hidrógeno como un motor térmico quema gasóleo. Lleva el combustible comprimido en depósitos y lo conduce hacia unas pilas de combustible, donde reacciona electroquímicamente con el oxígeno captado del aire. Esa reacción produce electricidad, que alimenta los motores de tracción encargados de mover las ruedas.

Dicho de forma menos solemne: el tren transporta una pequeña central eléctrica sobre raíles. No necesita recibir energía continuamente de cables aéreos porque la genera dentro del propio convoy. El proceso no incluye combustión, por lo que desaparecen el humo, las partículas y los gases de escape asociados al diésel. Quedan agua y calor como subproductos directos.

El conjunto ofrece una potencia total de 2.400 kilovatios, unos 3.200 caballos. Cada coche motor aporta 1.200 kW y se sitúa en uno de los extremos del tren. Indian Railways sostiene que esta configuración lo coloca entre los trenes de hidrógeno más potentes desarrollados hasta el momento y lo presenta como el más largo construido sobre vía de ancho indio. La comparación debe leerse con algo de cautela: el mercado mundial todavía es pequeño y mezcla servicios comerciales, prototipos y unidades experimentales bastante distintas entre sí.

Las baterías absorben los esfuerzos más bruscos

Las pilas de combustible no trabajan solas. Los coches motores incorporan baterías de litio-ferrofosfato, utilizadas para almacenar energía, cubrir las aceleraciones más exigentes y estabilizar el suministro eléctrico. Cuando el tren necesita arrancar o recuperar velocidad, la batería puede aportar potencia adicional; durante una marcha más uniforme, la pila mantiene la producción.

Esta arquitectura híbrida evita obligar a las pilas a responder de golpe a cada cambio de velocidad y permite recuperar parte de la energía del frenado. El pasajero no percibe semejante baile eléctrico. Nota, en teoría, una marcha más silenciosa y sin el traqueteo grave del motor diésel. Debajo, mientras tanto, depósitos, pilas, baterías, convertidores y motores de tracción se reparten el trabajo con una coordinación bastante menos poética.

La promesa climática tiene letra pequeña

El Gobierno indio define el tren como un vehículo de cero emisiones de carbono, una expresión válida cuando se limita al funcionamiento directo. Al circular, el convoy no emite CO₂. Sin embargo, el balance climático completo depende de cómo se haya obtenido el hidrógeno, porque este gas no es una fuente primaria de energía, sino un medio para almacenarla y transportarla. Hay que fabricarlo, comprimirlo, guardarlo y volver a transformarlo en electricidad. Cada paso consume recursos.

La instalación levantada en Jind produce hidrógeno mediante electrólisis, un procedimiento que separa las moléculas de agua usando electricidad. El Ministerio de Ferrocarriles presenta la planta como un proyecto de hidrógeno verde. Para que esa etiqueta tenga pleno sentido, la electricidad utilizada debe proceder de fuentes renovables; si llega principalmente de centrales de carbón o gas, el tren seguirá sin echar humo, pero una parte apreciable de las emisiones se habrá desplazado hasta la central eléctrica. Limpio en el andén, menos limpio río arriba.

Tampoco toda ruta necesita hidrógeno. Cuando existe una línea electrificada y dispone de suficiente tráfico, alimentar directamente un tren desde la catenaria suele evitar las pérdidas derivadas de producir, comprimir y reconvertir el gas. La tecnología gana interés en corredores sin electrificación, de baja densidad o con obras especialmente difíciles, donde puede sustituir al diésel sin cubrir decenas de kilómetros con postes y cables.

Por qué India lo prueba con casi toda la red electrificada

La aparente paradoja es notable. India ha electrificado más del 99% de su red principal de ancho convencional, cercana a los 70.000 kilómetros. El hidrógeno, por tanto, no llega para reemplazar masivamente a los trenes eléctricos. Llega para cubrir huecos: ramales remotos, corredores con poca circulación, líneas patrimoniales o tramos donde mantener locomotoras diésel resulta cada vez menos compatible con los objetivos climáticos y energéticos del país.

El corredor entre Jind y Sonipat funciona como proyecto piloto. Indian Railways quiere medir el consumo real, la fiabilidad de las pilas, el comportamiento de las baterías, la duración de los componentes y la logística necesaria para repostar. También deberá comprobar algo menos vistoso que la ceremonia inaugural: cuánto cuesta transportar a cada viajero cuando se suman el mantenimiento, la producción del combustible y las instalaciones específicas.

La propia Administración india admite que todavía no resulta justo comparar directamente el coste del tren de hidrógeno con tecnologías consolidadas. La unidad, el depósito, la planta de producción y la estación de repostaje han sido desarrollados como prototipos. Las fotografías enseñan un tren verde y blanco; la contabilidad, bastante más tímida, necesita meses de explotación antes de pronunciarse.

Jind alberga la infraestructura de producción, compresión, almacenamiento y suministro. Las instalaciones cuentan con detectores de fugas y llamas, sistemas de compresión redundantes y equipos preparados para manipular hidrógeno a alta presión. La autoridad india de seguridad para productos petrolíferos y explosivos ha concedido la licencia necesaria para almacenar y dispensar el gas. El hidrógeno es ligero, se dispersa con rapidez y puede utilizarse con seguridad, pero exige controles estrictos: no admite chapuzas, improvisaciones ni esa vieja escuela de mantenimiento basada en apretar una tuerca y confiar en la providencia.

La prueba real empieza sobre la vía

India entra con este estreno en el reducido grupo de países que han puesto en marcha o ensayado trenes de hidrógeno, junto con Alemania, Japón, China y Estados Unidos. El movimiento tiene una lectura industrial evidente. El país no se limita a comprar una unidad extranjera: ha diseñado, integrado y fabricado el tren, además de construir la infraestructura de abastecimiento. En una tecnología todavía inmadura, dominar el sistema completo puede resultar tan valioso como operar el primer servicio.

Pero el éxito no se decidirá por la bandera verde agitada en Jind ni por el nombre pintado en la carrocería. Llegará —o no— cuando el tren haya soportado miles de viajes, el hidrógeno mantenga una procedencia verdaderamente renovable, los costes resulten asumibles y la disponibilidad se acerque a la de un convoy convencional. NaMo Green Rail es un hito para la industria ferroviaria india, sí, aunque todavía sea, sobre todo, una pregunta de diez coches circulando a 75 km/h. Una pregunta seria. Y por fin en movimiento.

Publicado por: Alessandro Elia

Fuente de esta noticia: https://donporque.com/primer-tren-de-hidrogeno-que-lanza-india/

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