«Vi que el coche se nos acercaba y me desmayé. Tuve suerte porque el tráfico estaba detenido y no venía a gran velocidad. Sin embargo, antes, el conductor de la moto iba muy rápido. He usado mucho este servicio y casi siempre iban rápido mientras miraban el móvil. Es un riesgo muy grande». Esta es la historia de Laura Maria de Oliveira, de 59 años, quien eligió una aplicación de motos para ahorrar cerca de una hora en su trayecto de casa al trabajo.
Oliveira pasó 14 días en el hospital esperando una operación para tratar la diáfisis del húmero (la parte central del hueso del brazo, entre el hombro y el codo) y la clavícula, además de reparar el nervio radial. Ahora, un año y cinco meses después, se someterá a una tercera intervención para retirarle la placa del húmero, que le dificulta mover el codo. Aun así, es posible que no recupere por completo la movilidad. Está en observación en el Instituto Nacional de Traumatología y Ortopedia (INTO) y aún no ha podido volver al trabajo.
«Para mí, ese tipo de transporte ya no existe. Tengo un hijo que tiene una moto, pero ya no monto con él. No quiero volver a pasar por eso nunca más en mi vida», dice Oliveira.
Alternativa peligrosa
El aumento en el uso de motocicletas en Brasil refleja una alternativa peligrosa para quienes tienen su derecho a la movilidad desatendido. Así lo advierte Victor Pavarino, responsable técnico de seguridad vial y prevención de lesiones no intencionadas de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) en Brasil. «Lo que está ocurriendo es una consecuencia, pero también un indicador de los problemas de este sistema de movilidad diseñado a imagen y semejanza de su majestad, el automóvil. Ha sido así desde los años 50 y está colapsando», critica el experto.
Pavarino, doctor en transportes por la Universidad de Brasilia, afirma que en ciudades diseñadas para automóviles privados y con transporte público que no es suficiente en cobertura o calidad, la motocicleta está ganando cada vez más popularidad como opción de desplazamiento.
Por otro lado, las familias de menores ingresos compran motocicletas porque son más económicas que los coches. Además, los trabajadores informales que buscan ingresos, como repartidores y conductores de mototaxi por aplicaciones, asumen riesgos trabajando jornadas agotadoras y sin los beneficios de empleos formales ni seguridad social.
«Todo lo relacionado con el tráfico de cualquier tipo está directamente ligado a cuestiones sociales y económicas. En el caso de las motos, esta relación es aún más evidente, reflejando las implicaciones sociales, económicas y laborales del transporte», explica Pavarino.
Flota creciente
El parque de motocicletas del país está en crecimiento. Según la Asociación Brasileña de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Scooters, Bicicletas y Similares (Abraciclo), el número de vehículos motorizados de dos ruedas aumentará un 42% entre 2015 y 2024, alcanzando los 35 millones de unidades en el país.
El año pasado, las ventas de motocicletas subieron un 18,6%, llegando al nivel más alto desde 2011. Para 2025, se anticipa un incremento del 7,7%, superando los 2 millones de matriculaciones anuales. Solo considerando las motocicletas, en junio de 2025 había 29 millones de estas en circulación en el país, según la Secretaría Nacional de Tránsito (Senatran). Cinco años antes, en 2020, el parque era de 23,4 millones, lo que indica un aumento de casi 6 millones de motocicletas en las calles brasileñas durante ese período.
«Lo que pasa con la moto es que un amplio segmento de la población, no solo en Brasil, está optando por un medio de movilidad que les ha sido inaccesible durante décadas», reflexiona Pavarino. «Es difícil afirmar que no se puede o no se debe usar una moto, ya que en muchos casos, como en las favelas, es la única manera para gran parte de la población de llegar a su hogar y ganar su sustento», añade Pavarino.
El experto en seguridad vial de la OPS sostiene que es necesario implementar medidas de impacto colectivo, como mejorar el transporte público, adoptar tarifas cero y promover desplazamientos a pie y en bicicleta, haciendo las ciudades más amigables para peatones y ciclistas. Estas acciones buscan evitar que los usuarios del transporte público pasen a modos de transporte motorizados individuales, como las motocicletas, que son especialmente peligrosas.
Durante la inauguración de la Conferencia Nacional de Seguridad en el Tráfico, recién celebrada en Brasilia, el secretario nacional de Tráfico, Adrualdo Catão, informó que los problemas con el uso de motocicletas ocurren principalmente en ciudades medianas que han crecido rápidamente sin invertir adecuadamente en transporte público. Además, en seis estados del Norte y Nordeste, las motos representan más de la mitad del parque vehicular: Piauí (55%), Pará (54%), Maranhão (60%), Rondônia (51%), Acre (53%) y Ceará (50%).
«No podemos tratar este tema como una simple elección individual. Las personas optan por las motos porque no se les ha ofrecido una alternativa segura. No hay una solución mágica para este problema, pero si existiera, sería un transporte público de calidad».
Vehículo más letal
Aunque el aumento del parque automovilístico en el país ha ampliado las posibilidades de desplazamiento y trabajo para los conductores, también ha contribuido a un incremento de las víctimas mortales en accidentes de tráfico. Según el Atlas de la Violencia 2025, los motociclistas son actualmente las principales víctimas de accidentes de tráfico en Brasil, que ha visto aumentar el número de muertes desde 2020.
En 2019, Brasil registró 31.945 víctimas de tráfico, cifra que aumentó en los años siguientes hasta llegar a 34.881 en 2023. En el mismo periodo, el número de víctimas de accidentes de moto aumentó de 11.182 a 13.477. Estas cifras indican que de cada tres personas que mueren en el tráfico en Brasil, una es víctima de un accidente que involucra una motocicleta.
A pesar de que las motocicletas representaban aproximadamente el 22,5% de los vehículos en circulación, los accidentes, caídas y atropellos con estos vehículos ocasionaron el 38,6% de las muertes por accidentes de tráfico en 2023.
Esta tasa de mortalidad es aún mayor en los estados donde las motos ya superan en número a los coches. En Piauí, por ejemplo, donde las motos ya superan el 50%, son responsables de casi el 70% de las muertes de tráfico.
Respuestas inmediatas
Por un lado, es esencial promover el transporte público y abordar las desigualdades que fomentan el aumento del uso de motocicletas; por otro, los impactos inmediatos de su expansión pueden mitigarse con medidas a corto plazo. El cumplimiento de las normas de seguridad es fundamental, según explica el experto Víctor Pavarino.
«No podemos ignorar lo que está sucediendo actualmente. En este momento, hay personas que fallecen en las carreteras», afirma, citando precauciones esenciales: «Llevar casco, utilizar ropa adecuada, mantener la calidad de la mecánica, contar con frenos ABS para las motos, entre otras cosas. Todo esto contribuirá a reducir los daños».
El conjunto de medidas propuestas por la OPS, basadas en evidencias observadas, incluye también la obligatoriedad del uso de luces diurnas, la garantía de calidad del pavimento, el uso de ropa reflectante, inspecciones periódicas de los vehículos y la reducción de los límites de velocidad en las ciudades.
En este contexto, el transporte de pasajeros por motocicletas mediante aplicaciones necesita regulación no solo en cuanto a las normas de tráfico, sino también en lo que respecta a la salud laboral, señala Pavarino. «Estas personas trabajan entre ocho y doce horas al día y, obviamente, en esas condiciones, son aún más vulnerables», afirma.
Además de enfrentar la fatiga y el desgaste por tantas horas en el tráfico, estos conductores deben manejar el vehículo, a menudo llevando pasajeros sin experiencia. «A diferencia de un coche, quien está en la parte trasera de una moto también tiene un papel activo en la conducción. El pasajero debe participar, inclinando su cuerpo adelante y hacia atrás en las curvas», explica Pavarino.
Epidemia
No solo aumenta el número de motociclistas y fallecidos en accidentes de tráfico, como también crece la cantidad de personas atendidas en los servicios de urgencias del Sistema Único de Salud (SUS) debido a colisiones, caídas, atropellos y otros accidentes de motocicleta.
Según Alexandre Padilha, ministro de Sanidad, entre el 70% y el 75% de las unidades de cuidados intensivos para adultos en los servicios de urgencias de hospitales generales están ocupadas, en promedio, por víctimas de accidentes de tráfico, la mayoría de las cuales viajaban en moto. «No hay hospital que pueda soportar esta verdadera epidemia de accidentes de moto si no actuamos», afirmó durante una ceremonia el 1 de agosto, donde se anunciaron fondos para triplicar las cirugías ortopédicas en Río de Janeiro.
El ministro propuso colaborar con empresas de aplicaciones para fomentar la prevención de infracciones de tráfico, como el exceso de velocidad. «A veces se pospone una operación de cáncer o de corazón que alguien ha esperado mucho tiempo porque una persona que ha tenido un accidente de moto llega a urgencias y necesita ocupar el quirófano y una cama de la UCI. Por lo tanto, además del coste económico y del impacto en la vida de la persona que sufre el accidente, hay un coste para todos los hospitales, para la red, para el sistema y también para otras personas».
Fuente de esta noticia: https://agenciabrasil.ebc.com.br/es/saude/noticia/2025-08/motos-en-brasil-riesgos-en-el-trafico-urbano
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