Qué factores marcan el dinamismo entre los puertos de la costa este de América del Sur

El dinamismo marca la tónica entre los puertos de la costa este de América del Sur (ECSA, en inglés) con puertos que recuperan cargas a manos de otros que se estancan, en medio de complejos que apuntalan sus infraestructuras con inversiones y marcos regulatorios más modernos.

En el sur de Brasil, por ejemplo, Itapoá (Santa Catarina) se convirtió en uno de los puertos de mayor movimiento de contenedores detrás de Santos. En el Río de la Plata, el puerto de Buenos Aires recupera servicios y, sobre todo, la carga de transbordo de Paraguay, que fue abandonando paulatinamente Montevideo por razones de costos y eficiencia operativa y que, además, enfrente un presente turbulento.

Franco crecimiento

El primer trimestre de 2025, de acuerdo con datos de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) reflejados por Datamar, Itapoá se posicionó como el segundo mayor operador de contenedores de Brasil, registrando más de 202.000 unidades. Este volumen lo sitúa como el líder indiscutible en el sur de Brasil, solo superado por el complejo de Santos a nivel nacional.

El crecimiento de Itapoá en el primer trimestre fue de nada menos que un 37% en comparación con el mismo período de 2024, cifra que triplica ampliamente el crecimiento promedio nacional del 10% intertrimestral.

Ricardo Arten, director ejecutivo de Porto Itapoá, atribuye este éxito a una estrategia clara: “Los datos de ANTAQ confirman el avance constante de Porto Itapoá en el panorama nacional. Este resultado se debe a una gestión centrada en la eficiencia, la innovación y las inversiones estratégicas en infraestructura”. El puerto cerró 2024 con un total de 660.742 contenedores movilizados, consolidándose como líder en Santa Catarina y el tercero mayor del país.

Plan

Para sostener este ritmo de expansión, Porto Itapoá anunció su Fase IV de expansión, que contempla inversiones por casi 90 millones de dólares en los próximos 12 meses, que incluye la ampliación de 120.000 m2 de patio (estará listo en 2026), la incorporación de una octava grúa portacontenedores, 12 nuevas grúas RTG híbridas con operación remota (sumando un total de 22), y nueve tractores de adicionales para reforzar la flota eléctrica más grande de Brasil. Además, se sumará un escáner de última generación y se extenderá el muelle en 400 metros, permitiendo el atraque simultáneo de tres grandes buques.

En todo esto, un hito fundamental fue la Asociación Público-Privada (APP) firmada el 21 de marzo último entre el Gobierno de Santa Catarina y Porto Itapoá para las obras de dragado y profundización del canal de acceso a la Bahía de Babitonga. Con una inversión cercana a los US$ 53 millones, esta obra elevará la profundidad del canal de 14 a 16 metros, permitiendo el ingreso y operación de buques de 366 metros de eslora, convirtiendo a Itapoá en el primer puerto brasileño con capacidad para buques de este tamaño a plena carga. Esto incrementará la capacidad operativa del complejo portuario de la Bahía de Babitonga de buques de 10.000 a 16.000 TEU.

Arten destacó la trascendencia de esta modernización: “La modernización del canal que permite el ingreso de buques de hasta 366 metros impulsará aún más los puertos de Babitonga, que ya están rompiendo récords de manejo, aumentando nuestra competitividad en el escenario global”. Además de los beneficios económicos y la generación de empleo, el proyecto incorpora una innovación ambiental sin precedentes en el país: el sedimento del dragado se utilizará para la recuperación de las playas de Itapoá, ampliando la franja de arena y fortaleciendo el turismo.

Nubes en Montevideo

En marcado contraste con la expansión brasileña, el Puerto de Montevideo ha experimentado una drástica caída del 50% en el movimiento de contenedores de tránsito durante el primer cuatrimestre de 2024, en comparación con el mismo período del año anterior. Esta alarmante disminución se atribuye directamente a la retirada de dos importantes navieras, MSC y Hapag-Lloyd, que han cesado sus operaciones de tránsito por la terminal uruguaya.

La pérdida de carga en Montevideo no es un hecho aislado, sino la culminación de un proceso que se viene gestando desde hace al menos seis meses. Las causas, según informes locales, son internas y estructurales, vinculadas a un modelo de gestión portuaria específico: el monopolio en la Terminal Cuenca del Plata (TCP, una sociedad entre la belga Katoen Natie y el Estado uruguayo a través de la Administración Nacional de Puertos), la falta de control estatal sobre la fijación de tarifas, el incumplimiento de los planes de inversión acordados por la empresa concesionaria y demoras sistemáticas en la atención a los buques.

Fuga

Como resultado de estas condiciones, diversas navieras han optado por redireccionar sus operaciones hacia los puertos de Buenos Aires y Río Grande, en Brasil, en búsqueda de una oferta logística más competitiva, menores costos operativos y tiempos de espera significativamente reducidos.

La caída del 50% en el tránsito de contenedores no solo merma el volumen de carga en Montevideo, que ve seriamente comprometida su vocación de ser un hub estratégico en la ECSA.

La competitividad portuaria en América del Sur depende no sólo de las inversiones estratégicas y la expansión en infraestructuras y tecnología, sino de gestiones centradas en la eficiencia y en la modernización de sus marcos regulatorios donde se asegure la competencia y se controle la concentración.