Los fabricantes han emborrachado los coches de asistentes por nuestra seguridad. No los usamos y (peor) tampoco los entendemos

«Sabemos que mucha gente desactiva el asistente de mantenimiento de carril. ¿Por qué deberíamos venderlo?». Con estas palabras, Denis Le Vot, CEO de Dacia, atacaba la Unión Europea y su apuesta por los sistemas ADAS de ayuda a la conducción en 2022.

Lo que defendía el máximo responsable de la compañía es que la mayor parte de los usuarios desactivan estas ayudas de seguridad y que, por lo tanto, no entendía por qué se obligaba a los fabricantes a incluirlas en sus coches. Años después, parece que el tiempo está dando al razón a Le Vot.

Ni se aprecian ni se utilizan

Desde 2022, todos los coches homologados en Europa están obligados a montar una serie de ayudas ADAS a la conducción entre las que se encuentran la frenada de emergencia, al alerta de salida de carril o el polémico avisador de exceso de velocidad que funciona de la mano del reconocimiento de señales.

Esas ayudas son, desde 2024, obligatorias de serie en todo coche nuevo vendido en Europa. Es decir, independientemente de cuándo se hubiera homologado, desde hace un año todo coche nuevo que se haya comprado o esté por comprarse cuenta con las ayudas antes mencionadas.

Esto, sin duda, es uno de los motivos que han encarecido los coches. Por eso, hay que entender que el CEO de Dacia tenía motivos para atacar a la Unión Europea. Para una marca que siempre ha peleado por precio, incluir más equipamiento de partida dificulta su negocio. Es, desde luego, parte interesada en el debate.

Con todo, los datos parecen darle la razón a Le Vot. Al menos eso es lo que dicen quienes toman la temperatura de los conductores. En J.D. Power aseguraban hace unos pocos meses que uno de cada cuatro compradores de un coche en Estados Unidos había reportado un problema con los sistemas ADAS en los primeros 90 días después de comprar el coche.

Estos problemas no se refieren exclusivamente a averías o fallos del sistema en sí mismo, también hacen referencia a las inconveniencias que han encontrado los usuarios porque no entienden los sistemas o no tienen muy claro cómo pueden desactivarlas o configurarlas.

Las fricciones, además, han ido en aumento, según el estudio. En el último lustro, la tecnología de los fabricantes en este ámbito se ha disparado (mucha culpa tiene las regulaciones en materia de seguridad), lo que ha hecho que sean más y más personas los que opten por desactivar dichas alertas. «Son demasiado molestas e intrusivas», señalan desde J.D.Power.

La solución, aseguran, debería pasar por explicaciones más detalladas por parte de los concesionarios para explicar cómo funcionan estos sistemas y cómo se les puede sacar partido.

En parte, lo que sucede en Europa se está trasladando a otras regiones del mundo. En Reino Unido no son obligatorios los sistemas ADAS que sí lo son en la Unión Europea pero las compañías los incluyen por ahorro de costes. Sin embargo, los datos dicen que la mayoría de ellos desactivan las ayudas y que el sistema ISA de exceso de velocidad es el más afectado.

En una encuesta de 2020 realizada por Erie Insurance, se recalcaba que el segundo sistema de ayuda que más se desactivaba después de la alerta por exceso de velocidad era el mantenimiento de carril. Sin embargo, la Comisión Europea apunta a que entre el aviso de salida de carril puede reducir los accidentes entre un 10 y un 21% y que el mantenimiento de carril puede reducir las gravedad de las heridas sufridas en un accidente en hasta un 30% de los casos.

Existe, por tanto, una desconexión entre reguladores y usuarios. Hay que tener en cuenta que no solo la Unión Europea exige estas medidas de seguridad. Euro NCAP, en sus estudios, castiga duramente a las compañías que no ofrecen sistemas de seguridad pasivos que amplían la cobertura de serie obligatoria.

Euro NCAP es un estudio independiente y los coches que se homologan y venden en Europa no están obligados a someterse a sus pruebas. Sin embargo, han conseguido un estatus de calidad de cara al público que es raro quien no se presenta a ellos. Esto le cuesta a Dacia recibir una puntuación de solo tres estrellas pese a que lo habitual son cinco. No son los test de choque los que lastran sus niveles de seguridad en caso de accidente, les penaliza un equipamiento de en sistemas ADAS muy básico que apenas deja al Dacia Duster en un aprobado justito.

¿Y qué sucede en España? Que nos sentimos igual que estadounidenses y británicos, según un estudio de Fesvial titulado “Conocimiento de los sistemas ADAS por parte de la población española” que se publicó en 2022. En él se señalaba que «el 70% no tiene claro que los ADAS sean suficientemente inteligentes para garantizar la seguridad de la persona que conduce» y «un 30% no está convencido de que los ADAS contribuyen a reducir las colisiones o su gravedad».

Datos que ejemplifican la brecha antes mencionada entre reguladores y usuarios.

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