Sanz: “Ningún proyecto puede desarrollarse sin el transporte como socio estratégico”

Mueven el 90% de las mercaderías del país, pero no se sienten reconocidos en la proporción debida. O no ocupan el lugar que merecen en una economía donde “ningún proyecto podría prosperar” sin ellos, el transporte terrestre.

En una entrevista en profundidad con Trade News, Cristian Sanz, presidente de la federación que agrupa a casi todas las cámaras empresarias de las distintas ramas del autotransporte (FADEEAC) y ex presidente de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (CETAC Sureña, con sede en Bahía Blanca), recorrió cada uno de los lugares comunes instalados en la opinión pública y que, en gran medida, pintan una imagen del camión con el pincel de Hugo Moyano y con los colores del altísimo costo.

Repasó el aporte de la escalabilidad y los bitrenes, la necesidad del intermodalismo e incluso se “zambulló” en un tema que parecería ajeno, pero aparentemente no lo es tanto, como la integración vertical en la industria marítimo-portuaria.

Comparaciones

Al margen de la influencia del histórico sindicalista en la percepción general, la eficiencia con la que se mide a los modos de transporte (costo para mover “x” toneladas por “x” kilómetros) le juega en contra al camión. Pierde en esa ecuación.

Pero en otras, que pocas veces emergen, gana o no tiene competidores. Por ejemplo, nunca se lo compara con el resto de los modos (marina mercante, o flota aérea y sector ferroviario privados) en función de la inversión que realiza, el empleo que genera o el capital nacional asociado al negocio.

Tiene, claro está, una cruz pesada: la imagen negativa que pesa sobre el camión eclipsa datos de valor agregado inobjetables y no permite ver corroborar una realidad incontrastable: “No hay proyecto productivo que pueda desarrollarse sin este transporte como socio estratégico”, aseguró Sainz.

-¿Cómo resume el valor agregado a la economía que tiene el camión?

-El autotransporte de cargas transporta el 90% de las mercaderías que se mueven en el país. Transportamos 540 millones de toneladas cada año -180 millones de toneladas de cereal, 100 millones de toneladas de áridos, 80 millones de toneladas de productos manufacturados, 90 millones de toneladas de líquidos- y todo lo que tenemos alrededor pasó en algún momento por un camión. Tenemos un rol importante dentro de la cadena productiva y de consumo del país. Ningún proyecto económico en la Argentina se puede llevar adelante sin el transporte terrestre, sea un oleoducto, una fábrica o una autopista. Esto es algo que se tiene que entender y que no hace falta explicarlo demasiado: sin nuestra actividad no habría ni producción ni consumo. No habría economía. 

-¿Y por qué dice que no se sienten reconocidos o no están en el lugar que se merecen? 

-Porque se han menospreciado las actividades gremiales-empresarias en general. No es algo de este Gobierno, viene de antes. Además, habernos separado (por la creación de FAETYL, que agrupa a las cámaras de transporte y logística) nos ha hecho daño, aunque tenemos buen diálogo y nos propusimos trabajar en una agenda en conjunto.

Justamente, en una de las últimas ferias del sector, que invitamos a todos, desde el Presidente para abajo, no vino ni un funcionario de tercera línea. Lo hablamos con Sánchez (Hernán, presidente de FAETYL y Cedol). Algo anda mal, porque a la inauguración de la Rural se matan por subirse al palco. Es nuestra responsabilidad acompañar al Gobierno y mostrarle que somos importantes y que queremos aportar cosas. 

-Evidentemente algo falla en el transporte y la logística en general que no logra visibilidad o estar en agenda, salvo cuando hay conflictos, gremiales por ejemplo. 

-Sí, es un error y tenemos como objetivo trabajar con las ramas de distribución y logística de FAETYL para que todos tengan en cuenta que somos una actividad importante para el país. En cada reunión que tenemos con entidades empresarias productivas o industriales dejamos en claro nuestra representatividad e importancia en la vida de cada una de sus empresas. E incluso con el Sindicato (de Camioneros) lo estamos hablando.

-A propósito, ¿Cuánto afecta o influye la mala imagen del sector?

-Bueno, personalmente lo he hablado con Hugo Moyano. Son parte del problema, pero también tienen el mismo pensamiento, de que tienen que modificar alguna de las conductas. 

-¿Qué tipo de conductas? 

-Bloquear empresas, por ejemplo. Y esto hace tiempo que ya no se ve. Un poco por las políticas del Gobierno pero también porque ellos se dieron cuenta que ese no es un buen mecanismo. 

-¿Le transmitió esto al gremio?

-Tuvimos reuniones informales y lo hablamos. Incluso en la paritaria que firmamos hace tres meses, que hicimos un acto importante en el Sindicato, mi mensaje fue que todos teníamos que mejorar nuestra posición ante la sociedad, en todo sentido. Somos fundamentales para la economía, es algo que se tiene que entender, pero no haciendo un paro para mostrar lo poderosos que somos. Es común que se haya hecho en el pasado, pero nosotros (como empresarios) nunca lo hicimos. Incluso, tampoco se hizo un paro para resolver una paritaria. 

-¿Cuál es la situación actual de la LINTI (licencia nacional de transporte interjurisdiccional)?

-Para el Gobierno sigue vigente y hay una resolución de la CNRT y la Agencia Nacional de Seguridad Vial que indica que es el único documento válido para circular con un camión con cargas a nivel interjurisdiccional. Hasta que salga el nuevo decreto que elimina la LINTI -porque se cambiará por otro sistema o licencia- sigue estando vigente para circular con un camión cargado. Así nos lo dijeron la Agencia, la CNRT, Gendarmería y las autoridades del Gobierno nacional, y así se lo transmitimos a nuestros asociados. 

La verdad que se comunicó mal desde el Gobierno y por eso generó tanta confusión, y hubo gente que empezó a provocar más confusión todavía…

-¿Quiénes?

-Colegas…

-¿Que lo ven como un gasto?

-Claro, un gasto que no es un gasto. Porque pagar $ 27.000 por año para hacer una capacitación no es un gasto. Pagar $ 70.000 pesos para hacer un psicofísico completo o una capacitación no es un gasto, es un número irrisorio. Después podemos discutir si la capacitación está bien hecha, si es moderna o no. Estamos abiertos a discutir para mejorar y actualizarnos. De hecho, hoy estamos esperando el esquema de la nueva licencia, que va a ser una única licencia comercial interjurisdiccional a nivel nacional, y va a tener una carga importante de capacitación. 

-¿Y van a tener un rol en eso?

-Se va a hacer un pliego y vamos a ofrecer la estructura que tenemos para dar capacitación.

-¿Cómo está hoy la capacitación? La Fundación (FPT) nació con un rol social y, más allá de los cursos, ¿Hay un sistema de becas teniendo en cuenta el problema de la falta de choferes?

-Sí, es un problema gravísimo. Estamos fomentando dos cosas. La primera es la posibilidad de que una persona de 18 años pueda tener una licencia interjurisdiccional. Hoy tiene que esperar a los 21 años, y el joven de 18 que decide no seguir estudios lo perdemos hasta los 21 años. Puede fumigar con un avión a los 17 años pero no puede manejar un camión. Es algo que venimos promocionando con el sindicato: que a los 18 años tenga una licencia profesional con escalabilidad para que, luego de 3 años, maneje un camión grande. 

La segunda es trabajar desde la FPT en una escuela de formación de choferes, donde tras 4 o 5 meses, salgan manejando camiones. Estamos asociando a las terminales de camiones y a los fabricantes de remolques para otorgar becas para esta escuela, que será un internado en la FPT. 

-¿Va a tener un costo?

Si, y en algunos casos será subvencionada por las terminales que pretendan promocionar profesionales en lugares del país donde tenga concesionarios. Y nos pidieron una estructura similar para mecánicos, porque faltan también. En otros casos la capacitación será pagada por el transportista. 

-¿Cuánto empleo y empresas conforman la industria del autotransporte? 

-Tenemos alrededor de 180.000 choferes profesionales interjurisdiccionales, con licencia. Y unas 7000 empresas agremiadas, o sea, en la Federación, está el 80% de las empresas de transporte pyme.

-Viniendo de Bahía Blanca, ¿Qué modelo o experiencia pueden traer desde allá?

-Nuestra tarjeta de presentación fue la escalabilidad, que diseñamos nosotros. Cuando diseñamos los vehículos escalados (bitrenes) se abrió un mundo diferente porque los bitrenes pueden transportar 60 a 75 toneladas y los camiones podían mover 45. Empezamos a trabajar en CETAC en una alternativa, viajamos a Brasil y tomamos el modelo de ellos buscando una opción intermedia. Trajimos la inquietud a FADEEAC y, desde el departamento técnico, hicimos la propuesta de la escalabilidad al (ex) ministro Dietrich y a Javier Iguacel, y sacamos la Ley de Escalabilidad que modificó la Argentina en capacidad de carga, tecnología y seguridad de los equipos. Ahora falta trabajar en infraestructura, y le pedimos también a las entidades pares que nos acompañen en este reclamo.

-¿Cómo se hace infraestructura sin plata? ¿Qué modelo proponen ustedes como usuarios, y como los más necesitados?

-No hay algo que podamos proponer porque el Gobierno ya tiene definido que las obras viales deben quedar en manos de los privados. Creemos que no todas pueden ser privadas porque muchas son necesarias, pero no rentables desde el punto de vista de un costo del peaje, y el Estado en algún momento, sí o sí, va a tener que atender. 

Argentina es un país magnífico con todo lo que el mundo demanda: energía, minería y alimentos. Nos faltan dos cosas: seguridad jurídica e infraestructura.  

-El peaje es un componente importante del costo para ustedes y, de acuerdo con el indicador que elaboran, fue el ítem que más subió el año pasado. 

-Tiene más importancia en ciertos sectores y zonas. El valor de peaje que estamos pagando es irrisorio, por más que haya aumentado un 300 y pico por ciento. Pero es caro porque la contraprestación es nula. No hay peor cosa que pagar por algo que no te dan. 

En un relevamiento que hicimos sobre más de 20.000 kilómetros de rutas, en promedio el 70% -las principales de todo el tejido productivo, nacionales y provinciales- está en mal estado. Por ejemplo, la ruta 14, la del Mercosur, está en pésimo estado y tiene peaje.

Y en Bahía Blanca, donde está la ruta del petróleo para abastecer a Vaca Muerta, que es nuestra gran apuesta, hay dos puentes, (en 25 de mayo y Adela, Río Colorado) que están colapsados y ya hay estudios de profesionales que advierten que hay que hacerlos de vuelta porque, con las crecidas, se van a caer.

(N. de la R.: esta entrevista se realizó previo a las inundaciones en Bahía Blanca, motivo por el que no se hace referencia al tema)

-Bahía Blanca es quizá la ciudad portuaria por excelencia de la Argentina. ¿Que diferencias encontró con Buenos Aires al llegar, en este sentido?

-En Bahía, la gente no conocía el puerto. Hoy es uno de los principales paseos de la ciudad. Es seguro, limpio, sin mafias de ningún tipo. No conozco cómo es en Buenos Aires en este sentido, pero no imagino gente paseando un sábado por la noche por allí como sucede con las familias en Bahía, que se sientan a cenar en los muelles…

-Y más allá del concepto comunitario, en términos económicos, ¿Cómo es la convivencia con los usuarios del puerto, como los transportistas? ¿Cómo resolvieron el tema? 

-Con una playa de recepción de camiones y un sistema de turnos, donde se revisa la mercadería. La playa se fue ampliando en función de la demanda y ya hace años que no hay colas de camiones cargados para entrar al puerto. Y en esa playa hay personal de las terminales para las revisiones previas. 

-En Buenos Aires, el movimiento portuario es de contenedores, que son propiedad de las navieras, y cuando entran al territorio los camiones son parte fundamental… 

-(Interrumpe) Deberían ser parte fundamental…

-¿Cómo? 

-Deberían ser parte fundamental, porque las navieras están intentando quedarse con nuestro negocio…

-¿En qué sentido?

Por la integración que hay en el sector. Hoy para mover un contenedor hay que contratar un servicio de transporte de ellos. Eso está mal. Ahí también tenemos que demostrar que somos importantes. Porque si nosotros no ponemos camiones ellos tampoco van a poder mover contenedores. Es una demanda que tenemos que hacerle a las empresas de transporte que mueven contenedores y mostrar fortalezas, porque hay una debilidad. Acá vienen muchos a quejarse de esta situación, donde dan los turnos (de retiro) del contenedor pero tenés que subirlo o bajarlo contratando el servicio de transporte terrestre de la marítima. Eso no puede suceder porque el transporte terrestre es nuestro. ¿Cómo se van a adueñar de ese negocio?

-¿Ustedes lo que ven es que les están quitando un negocio?

-Le están poniendo al contenedor la exigencia de contratar un servicio, que venden ellos, con camiones nuestros. 

-¿Es una denuncia que hacen?

No, no. Es algo que está pasando.

-De acuerdo, pero es parte de un servicio que ofrece…

(Interrumpe nuevamente) La naviera.

-¿La naviera o la terminal portuaria?

-La naviera, que da turno para un contenedor en tanto y en cuanto contraten su servicio de transporte terrestre.

-Pero los turnos lo dan las terminales… Lo menciono sólo para entender bien el problema que tienen… ¿Ustedes se refieren al trabajo de los fleteros que mueven los contenedores entre las terminales y los depósitos fiscales? 

-Si.

-Y pierden trabajo a mano del transporte que ofrecen las terminales, o las navieras como usted dice…

-No, tal vez no pierden tanto trabajo, pero seguro pierden tarifa. Algo está pasando.  

-¿Y han tenido diálogo al respecto o saben con quién tratar este tema?

-No, todavía. 

-Volviendo a los lugares comunes, como el costo argentino y el costo del transporte dentro del costo logístico. Se hace referencia seguido a que son más caros los pocos kilómetros de transporte terrestre a puerto que desde allí a destino (u origen) por agua. ¿Qué opina al respecto?

-Que es un error, y así se lo estamos diciendo a todo el mundo. ¿Cuántas veces escuchamos a alguien manifestar alegremente que traer un contenedor de limones de Tucumán al puerto es más caro que llevarlo a destino? ¡También es más caro un contenedor en camión desde Frankfurt a París que de Frankfurt a destino u origen por mar! No es una comparación correcta.

Hace poco escuchamos a un importante industrial argentino que denunció públicamente que el movimiento de cargas desde su planta hasta el puerto, recorriendo 1200 metros, era más caro que llevarlo a destino (N. de la R.: se refiere a las declaraciones de Javier Madanes, de Aluar, que responsabilizó al transporte terrestre del costo logístico argentino). Es una locura. Nosotros investigamos y ahí hay un problema interno de la compañía, gremial, bastante complejo… 

-Bueno, pero hay casos donde el transporte interno, desde el puerto a un depósito fiscal alejado, donde el costo puede equiparar al flete marítimo…

-(Sonríe) El tema es si está bien ubicado el puerto de contenedores en Buenos Aires…

-¿Y por qué no?

-Bueno, es una pregunta que me hago, si es correcto tener un puerto de contenedores en Buenos Aires. Por cuestiones operativas, por falta de espacios, por las demoras que se dan…

-Insisto, ¿Por qué está tan instalado el hecho de que el camión es caro o es muy responsable en el costo argentino?

-El camión es tan caro como es tan caro fabricarlo, como es tan caro comprar una  o traer un repuesto a la Argentina: es tan caro como la Argentina es cara hoy. 

Lo que hay que aclarar es el peso de este costo en el costo de un producto que paga el consumidor final. En el costo de transporte de arena a Vaca Muerta, el componente del costo logístico que tiene el flete terrestre es importante. Lo estudiamos con varios productos, como el aceite, el azúcar, un producto congelado desde la Patagonia y la yerba mate.

Tenemos un documento detallando la incidencia del flete terrestre: es del orden del 1 al 3 por ciento del valor del producto que paga el consumidor final. No hay una incidencia real. 

Pero claro, cuando el índice del transporte que elaboramos señala que el costo del transporte aumentó en un mes a un récord del 25%, no se puede decir que el aumento de la leche en el supermercado sube un 25% por el costo del camión, sencillamente porque el costo del camión no pesa un 25% en el precio del producto final. 

El transporte es caro a nivel internacional, nos cuesta competir con los vecinos. Pero toda la Argentina es cara. Hay costos estructurales, como lo impositivo…

-¿El costo laboral no es un tema?

-El peor costo que tenemos es el “cero”, el trabajo en negro. Hoy entre el 40 y el 45% de la mano de obra argentina no está registrada.

-¿Y en el sector del autotransporte?

-No, en nuestro sector están registrados.  

-¿Qué logística del transporte ideal tiene en mente? ¿Cuál debería ser para un país como la Argentina, con las características de infraestructura que tiene, pero también a nivel económico con la incidencia que tiene el comercio exterior? 

-Creo que debemos fomentar el intermodalismo. Muchas veces se piensa que el transportista ve con malos ojos que se haga intermodalismo. 

-¿Tiene algo que ver esa idea instalada de que el camión “mató” al tren?

-No, no, no es así. Lo mató el Estado dejando de invertir y haciendo pésimas negociaciones sacándoselo de encima. Y nosotros debiéramos tener alguien que invierta en el ferrocarril, que vaya de Vaca Muerta al puerto de Bahía Blanca, por ejemplo. Se hizo un oleoducto, magnífico, pero a nadie se le ocurre hacer un ferrocarril… Y el camión no tiene  nada que ver. El camión fue una alternativa al proceso histórico cuando el ferrocarril perdía espacio. Ahora necesitamos un ferrocarril nuevo, un sistema ferroviario moderno y barcos para atender contenedores entre puertos argentinos. 

Un modelo exitoso es el que complementa lo mejor de cada modo de transporte.