Hidrovía: la licitación de la vía navegable entra en su recta final

La licitación más grande de la gestión del presidente Javier Milei entra en una etapa de definición. El miércoles se realizará la primera apertura de sobres con las ofertas de los competidores que se disputan la concesión de la Hidrovía, no sin antes haber acumulado presentaciones judiciales sobre presunto direccionamiento y acusaciones cruzadas. El ganador se quedará hasta 2055 con un negocio que, según calcula el Gobierno, podría facturar hasta US$410 millones anuales por el cobro de peajes a los barcos que llevan y traen bienes.

Los contrapuntos dejaron agotados a muchos. “Que termine ya y que gane el más barato”, dijeron a horas de los primeros resultados en uno de los despachos oficiales que sufrió el desgaste por la licitación. “Es una pena que hayamos perdido la oportunidad de hacer una licitación competitiva y bajar el costo para el campo”, se quejó esta semana el exministro de Transporte del macrismo Guillermo Dietrich a través de su cuenta de X. Un empresario portuario se preguntó también en estos días: “¿Es necesario que esto salga? Sí. ¿Se pudieron haber hecho mejor las cosas? También”.

La Hidrovía es “la autopista de los barcos”. Se trata de la principal ruta comercial del país, por donde circula el 80% de las exportaciones e importaciones agroindustriales. Su trayecto nace en Buenos Aires, sube por la frontera entre Santa Fe y Entre Ríos, bordea Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa, y sigue camino hacia Brasil, Paraguay y Bolivia.

El viaje parece sencillo, pero esa vía no es lo suficientemente profunda para que barcos cargados con mercadería al 100% puedan navegar sin encallar. Por eso, la licitación no sólo le cederá al ganador el negocio de cobrar peajes, sino también la obligación de dragar (hacer más profunda la vía) y señalizar. El ganador de la compulsa deberá llevar a cabo dichas obras y obtendrá ganancias a partir de la tarifa que pagan los transportistas. El Gobierno estimó que, al descontar el gasto en infraestructura, al concesionario le quedaría un 12% de ganancia sobre el total de la facturación.

La obra es grande. Los dividendos también. En consecuencia, esta licitación entró en el radar de las principales compañías del mercado a nivel mundial como las belgas Jan de Nul y DEME, la danesa Rohde Nielsen, y las de Países Bajos, Boskalis y Van Oord.

Según detalló un ingeniero del sector portuario, la actual profundidad de 36 pies permite cargar al 60% la bodega de los barcos. Las obras pretendidas aumentarían el caudal de agua al menos a 39 pies, lo que elevaría “a alrededor del 90%” la capacidad de carga. Este ha sido un pedido constante del sector agroindustrial.

La licitación entonces despierta un triple interés. El sector productivo quiere una Hidrovía más profunda para trasladar más carga al menor precio posible; hay grandes empresas internacionales dragadoras que pelean por el negocio de la concesión y un Gobierno, versión libertaria, que quiere despojarse de la administración de esta ruta fluvial y privatizar.

La historia de la Hidrovía muestra que licitarla fue una verdadera misión imposible para los últimos gobiernos. Todo empezó en 1993, con el pliego inaugural y el primer ganador: un consorcio compuesto por la belga Jan de Nul y Emepa, del empresario Gabriel Romero. La concesión la prorrogó en 2010 Cristina Kirchner hasta 2021. En la Causa Cuadernos, Romero admitió haber pagado coimas por US$600.000 para obtener la prolongación del contrato.

El macrismo había realizado un pliego para cuando finalizara dicha prórroga, pero perdió las elecciones. La gestión de Fernández intentó lanzar una licitación, pero tras acusaciones de presunto direccionamiento a favor de Jan de Nul, intervino la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA). El organismo señaló “irregularidades advertidas en el expediente administrativo por el que se llevó a cabo el procedimiento de la Licitación Pública N° 13/2021, que abarcan etapas iniciales del procedimiento, como la confección de los correspondientes pliegos de bases y condiciones, pero también posteriores, como los sistemas utilizados para calificar oferentes y sus respectivas ofertas”. El dictamen de la PIA hundió el intento de compulsa. Desde entonces, el Estado se hizo cargo de la concesión a través de la compañía pública Administración General de Puertos (AGP), que cobra la tarifa y, pese a las acusaciones judiciales, contrató de manera directa a Jan de Nul y Emepa para que desarrollen las tareas de mantenimiento. Todo se mantuvo así hasta que el ímpetu privatizador libertario llevó a querer liquidar la AGP, cuya cúpula fue removida la semana pasada.

“Podríamos estar frente a un direccionamiento”, afirmó una presentación judicial realizada ante la PIA por diputados de la Coalición Cívica (CC) en base a las condiciones del nuevo pliego. La empresa belga Dredging International, también conocida como DEME e interesada en la licitación, siguió los pasos de la CC y presentó un escrito ante la PIA en el que alegó que la licitación “incurre en serios defectos y arbitrariedades que afectan los principios esenciales de todo procedimiento de contratación pública”. Además, solicitó al Gobierno suspender la compulsa. En el mismo sentido, impulsó una medida cautelar de la que desistió el jueves con argumentos que la enfrentan a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.

A su vez, otra compañía, Rohde Nielsen, también se presentó ante la Justicia para pedir que declaren nula la nulidad que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dispuso sobre un reclamo suyo en el marco de la compulsa. ”La licitación se basa en requerimientos y condiciones que restringen la concurrencia de interesados y la competencia entre eventuales oferentes, beneficiando solo a un potencial competidor, el grupo Jan de Nul”, incluyó en el escrito judicial.

Por su parte, el presidente de la dragadora brasileña DTA Engenharia, Joao Acacio Gomes de Olivera, dijo que su compañía le envió una carta al Ministerio de Economía en la que dieron cuenta que “es imposible competir con las características del pliego, que infelizmente está direccionado para Jan de Nul”. Esto es algo que niegan en las filas oficialistas, así como también en la empresa que está en el foco de la polémica.

“Que alguien tenga una posición ventajosa sobre las demás no es ilegal. Las otras tienen que salir a romper el mercado y competir con un precio muy barato”, analizó una fuente del sector portuario con más de 20 años en el mercado.

Los puntos de la licitación que más controversia generaron son cuatro. El primero llegó con el artículo 16 del pliego, sobre personas no habilitadas para contratar. El punto 8 excluye de la competencia a “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Esto dejó fuera de carrera a las compañías chinas, como por ejemplo, China Communications Construction Group Co. (CCCC). Tal cual contó LA NACION, en un contexto geopolítico de gran acercamiento entre Milei y Donald Trump, el embajador chino en Buenos Aires le hizo llegar su malestar al jefe de Gabinete, Guillermo Francos.

La segunda polémica del pliego refiere al tiempo transcurrido entre su publicación, el 20 de noviembre, y la fecha de apertura de sobres con las ofertas, que originalmente iba a ser el 29 de enero pero se corrió al 12 de febrero, después de pedidos empresariales. Entonces, quedó un período de 95 días. En 1993, cuando se lanzó la única licitación exitosa de concesión de la Hidrovía, dicha ventana otorgó más de 200 días, según documentos oficiales. Los críticos señalan que esto habría favorecido a Jan de Nul, que es la firma que mejor conoce la traza. Sin embargo, desde el entorno de la empresa argumentaron que la elaboración del pliego habría comenzado en agosto del año pasado, con una participación amplia, a partir de la cual cualquier interesado podría haber tenido información previa.

Luego de la cronología, la inclusión del factor antecedentes para valorar ofertas también provocó cuestionamientos. “Se valorarán los antecedentes del representante técnico propuesto, con experiencia en ese cargo en cualquier obra de dragado de mejora y/o mantenimiento en vías fluviales navegables, canales de acceso a puertos o dragado de recintos portuarios en los últimos diez años en la Argentina”, contiene el pliego. Esta no es una condición excluyente para presentar ofertas, pero el misterio de cuánto peso tendrá sobre el puntaje otorgado a cada competidor generó diferencias. Un profesional técnico consultado por LA NACION indicó que “hay una que va a estar mejor parada que las otras en ese sentido, pero ¿preferís que te opere un médico experimentado o uno que recién se recibió?”.

El último punto de la polémica está vinculado al método de evaluación de las ofertas que será utilizado para seleccionar al ganador. Según se explica en los artículos 29, 30 y 31 del pliego, se creó una fórmula polinómica compuesta en mayor proporción por el precio de la tarifa que los concursantes decidan cobrarles a los barcos de la Hidrovía y, en menor proporción, por el puntaje por sus antecedentes económicos y técnicos, y su plan de trabajo de obras. La gran duda es cómo ponderará el hecho de tener experiencia en la Argentina. Además, si bien tiene mayor influencia, la ecuación para definir al ganador puede entregarle la concesión a alguien que no necesariamente haya presentado la oferta de peaje más barata.

Pese a los señalamientos de algunas empresas, cerca de Jan de Nul esgrimieron que no es una fórmula que los favorezca a ellos, sino que prioriza la oferta económica “sin sacrificar la calidad técnica”.

LA NACION envió al Gobierno cuatro preguntas sobre los puntos del pliego que provocaron polémica, pero no fueron respondidas.

Alrededor del fuego cruzado entre compañías que se disputan los millones de la Hidrovía, hubo otros actores de influencia que se movieron. Por ejemplo, un grupo de senadores encabezados por Carolina Losada le envió una carta a Francos en la que recomendó revisar puntos del pliego para contemplar medidas que “favorezcan la transparencia”. Entre ellas, observaron “los criterios de antecedentes técnicos” y “la habilitación de empresas de diferentes países y aquellas controladas por Estados soberanos”.

A su vez, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), elevó otra misiva al director de la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, para pedirle que extienda los plazos de la licitación para prolongar el tiempo de elaboración de ofertas. Esa presentación también llevó la firma del presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro Exportador de Cereales (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, cuyos representados son “usuarios de la vía navegable”. Misma actitud adoptó la Unión Industrial Argentina (UIA), liderada por Daniel Funes de Rioja.

Estas controversias formarán parte del pasado cuando el próximo miércoles se abran los primeros sobres y se conozca finalmente quiénes compiten y con qué oferta. Luego de eso comenzará el período de impugnaciones y evaluación para elegir al ganador, que contempla todavía dos tramos más de apertura de sobres. La definición estará en manos de una comisión de la AGP, compuesta por Ariel Cherubini, Francisco Mansanta y Cristian Rigueiro. Es decir, todavía falta jugar “el segundo tiempo”, como definió uno de los actores en esta licitación que el Gobierno quiere tener cerrada antes de mitad de año.