Viajar de Madrid a París en media hora o cruzar todo el océano Atlántico en cuatro parece irreal. Pero la NASA ha llegado para hacer posible lo imposible.
Estados Unidos ha decidido poner fin a las dos décadas de pausa que se generaron en torno a los vuelos que superan la velocidad del sonido, que habían comenzado su desarrollo en 1969 pero se vieron truncados tras el accidente del Concorde en el año 2000.
En un trabajo conjunto entre la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) y los innovadores del equipo gubernamental-industrial, se ha estado trabajando minuciosamente en un prototipo de nave ultrasónica silenciosa que resuelva el problema del ruido y dé pie a un nuevo capítulo en la aviación comercial.
Bajo la misión denominada QUESST (Quiet SuperSonic Technology) los expertos en Palmdale, California, se aliaron con la empresa Lockheed Martin y crearon el X-59, un prototipo funcional en forma de flecha, de 29 metros de largo y diseñado para volar a unos 16,8 kilómetros sobre el nivel del mar. Lo más importante: a una velocidad de 1760 km/h (Mach 1.42), cerca de una vez y media la velocidad del sonido.
Su diseño fue especialmente ideado para penetrar en la atmósfera con suavidad y evitar el boom sónico que llevó a que este tipo de vuelos fueran prohibidos por la Agencia Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) ya que su paso perturbaba la vida de las personas y la fauna de la zona.
Este efecto, al que se le atribuye la vibración de vidrios y el temblor de la tierra sobrevolada por las naves supersónicas, se debe a que la velocidad a la que viajan supera a la del sonido. La presencia del avión y su rápido movimiento interfiere en el choque de ondas que normalmente ocurre en el aire y que permite la transmisión del sonido, y produce una onda de choque muy ruidosa: el boom sónico.
Esto explica los discos blancos que se forman alrededor de las naves supersónicas y que no es más que el vapor del agua condensándose como consecuencia de la onda de choque.
Para evitar estos efectos y superar uno de los principales obstáculos que se ha antepuesto a los proyectos, los desarrolladores optaron por un ala en flecha que permita penetrar la atmósfera con suavidad y ubicar el motor GE F414 en la parte superior de la cola, a fin de que los choques sónicos sean más pequeños y separados y se dispersen a medida que el avión se aleje. Así, se evita que se unan y se generen los fenómenos conocidos.
Por otro lado, para no romper el flujo y generar ruido, se optó por un fuselaje muy alargado y penetrante, y una cabina completamente distinta a la tradicional. En lugar de estar en la punta de la nave y contar con un alargado ventanal, el piloto del X-59 se limitará a ver el exterior desde un monitor.
Gracias a estas características, la NASA consiguió que el vuelo produzca un sonido ínfimo comparado a lo que suele hacer cualquier tipo de vehículo aéreo; se estima que es parecido al que realiza una aspiradora, incluso menor al de un trueno.
Asimismo, en línea con las tendencias medioambientales propias de la época y en pos de que este desarrollo sea sostenible en el tiempo, se trabajó en un motor pequeño y de ciclo mejorado, lo que lo hace más eficiente en cuanto a combustible y contaminación, y se lo equipó con tecnología de vuelo en formación para volar junto a otros aviones y reducir la resistencia del aire y conseguir una mejor eficiencia de combustible.
Tantos años de trabajo parecen estar llegando a su fin. Este martes la NASA difundió nuevas imágenes con las que anunció que su empenaje inferior -o su ensamblaje de cola– ya ingresó en la fase final de instalación, lo que da paso al cableado final y las últimas comprobaciones de sistema. Una vez concluido ello, será cuestión de sentarse a esperar para que la Agencia envíe las invitaciones para el primer vuelo de esta pieza central de la misión, el cual tendrá su prueba este mismo año sobre los Estados Unidos.
Según informaron los aeronáuticos a cargo de QUESST, finalizada la etapa de producción se dará paso a la segunda, en la que el X-59 volará sobre varias comunidades del país para recoger datos sobre las respuestas humanas que el sonido de este trayecto haya generado. La información será compartida con los reguladores estadounidenses e internacionales, con el objetivo redactar y adoptar nuevos lineamientos sobre este mercado y, en un futuro, abrir de lleno la puerta a vuelos comerciales ultrarrápidos.
Entre las principales promesas realizadas por los expertos se encuentra la de cubrir la ruta Nueva York – Londres en tres horas y media, Madrid – París en sólo treinta minutos, o cruzar el océano Atlántico en su totalidad en cuatro horas.
De todas maneras, aún es muy pronto para planear las vacaciones y soñar con pasar pocas horas abordo. De momento, el prototipo sólo incluye espacio para un piloto y un acompañante por lo que los primeros aviones comerciales con capacidad para más pasajeros se esperan recién para 2029 y 2030.
A esta carrera ya se han sumado compañías privadas -desde gigantes hasta nuevas empresas- como United Airlines, que se acercó a Boom Supersonic por su propuesta de aviones que permitan vuelos transatlánticos y pacíficos. Su objetivo es adquirir 15 aeronaves y tenerlas en funcionamiento para finales de la década.
American Airlines siguió los mismos pasos y apostó por el modelo Overture de la misma empresa. En un movimiento inesperado, la compañía anunció el pasado agosto el depósito no reembolsable por hasta 20 de estos aviones.
Según comunicó la compañía fabricante, la producción se pondrá en marcha en 2025 pero se limitaron a comentar más sobre el proyecto.
En tanto, Exosonic -cuya sede está en Los Ángeles- está en vías de desarrollo del jet supersónico Force 2 en conjunto con la Fuerza Aérea estadounidense, mientras que Spike Aerospace en Boston ya obtuvo el visto bueno de la FAA sobre su diseño de avión comercial de 18 pasajeros.
En definitiva, el futuro de la aviación está definido: será rápido y silencioso. Ahora, es sólo cuestión de esperar a que esté disponible.
Por Inés Ehulech / INFOBAEACERCA DEL CORRESPONSAL
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