Su expectativa, tal como ha sido el caso, era que este promedio continuaría moviéndose hacia el Oriente con el sostenido crecimiento económico de China y los sucesivos auges de otros países como India, Vietnam, y Bangladesh.

A decir verdad, la ubicación exacta de este promedio es irrelevante, pero la tendencia de su movimiento sí describe un fenómeno de la mayor importancia. Las grandes oportunidades económicas están cada vez más lejos de EE. UU. y el Atlántico y más cerca de China y el Pacífico. Y esto es algo que debería preocupar a Latinoamérica, ya que es una de las pocas regiones del mundo que mantiene la mayor parte de su comercio asociado a los circuitos estadounidenses, en particular aquellos en el Atlántico (véase Mapa 2).

Para algunos, quizá sea obvio que América Latina, dada su cercanía geográfica y cultural, comercie más con Norteamérica que con Asia. Sin embargo, Latinoamérica tiene una muy larga tradición de comercio con el Este de Asia que precede por muchas décadas las conexiones con Norteamérica.

Desde 1565 hasta 1815, existió una activa ruta comercial conocida como El Galeón de Manila, la cual conectaba Asia con América a través de lo que hoy en día son las Filipinas y México, que para aquel entonces eran territorios controlados por la Corona Española. Buena parte de esta ruta estuvo basada en la alta demanda por plata en China; plata que América Latina producía copiosamente. A través de esto, Latinoamérica pudo acceder a las redes comerciales de todo el Pacífico, permitiendo a las élites locales importar una extensa variedad de bienes del Lejano Oriente, incluyendo textiles chinos, manufacturas japonesas, y especias del Sudeste Asiático.

Además de la disponibilidad de una canasta de bienes más extensa para el consumo de las élites, el Galeón de Manila tuvo impactos bastante grandes alrededor de los puertos que conectaba. Por ejemplo, la consolidación de Manila y Acapulco como centros urbanos y mercados laborales dinámicos estuvo profundamente asociada a la existencia de esta ruta comercial. Estos efectos se extendieron en menor medida a lugares tan lejanos como Lima, Santiago, y Buenos Aires.

Lastimosamente, no toda la región logró integrarse al Galeón de Manila. En un artículo dirigido a hacedores de política recientemente publicado en el Journal of Chinese Economic and Foreign Trade Studies, muestro cómo Colombia nunca participó de esta ruta comercial. Esto se debió a tres razones. Primero, el poco dinamismo de la economía colombiana representaba una demanda minúscula por importaciones asiáticas. Segundo, el aparato productivo de Colombia no coincidía con las necesidades del mercado asiático, principalmente porque su sector minero estaba focalizado en la producción de oro y no de plata. Tercero, el poco desarrollo de la costa Pacífica colombiana no ofrecía las condiciones necesarias para llevar a cabo emprendimientos comerciales de gran escala desde allí.

Curiosamente, los países que menos han aprovechado las oportunidades de los mercados del Este de Asia en la actualidad son los mismos que poco lo hicieron en tiempos coloniales. En particular, las relaciones comerciales de Colombia con el Este de Asia mantienen un rezago gigantesco, incluso si se comparan con pares en el continente como Perú y Chile.

Hoy esto no se debe al poco dinamismo de la economía colombiana o a una incompatibilidad con los intereses del mercado asiático. La Colombia del siglo XXI es una de las economías más grandes de Latinoamérica y su canasta exportadora es ideal para las necesidades de la industria del Lejano Oriente. Sin embargo, la costa Pacífica colombiana sigue sin tener la capacidad para sostener actividad comercial de gran escala.

El aparato productivo colombiano, concentrado en el triángulo Bogotá-Medellín-Cali y en el Caribe, no solo está lejos de la costa Pacífica, sino que también está muy pobremente conectada a ella.

La muy extensa costa colombiana sobre el Pacífico tiene solo dos puertos marítimos, ambos ubicados al sur y a los que las mercancías solo pueden llegar por carreteras de especificaciones mediocres. Como punto de referencia, Ecuador tiene 9 puertos marítimos, Perú, 24; y Chile 43; buena parte de los cuales están a unos pocos kilómetros de los centros productivos, estando conectados a ellos por infraestructura de mejor calidad y mayor diversidad que los de los dos puertos colombianos.

Y es importante notar que esto es una decisión política. La principal razón del rezago económico del Pacífico colombiano tiene que ver con la muy escasa oferta de bienes públicos. No solo son los puertos, las autopistas, y los ferrocarriles. Estos son la parte visible de la poca cantidad y calidad de colegios, hospitales, estaciones de policía, etc. de los que goza la región. Todos estos son bienes y servicios en los que el Estado debe jugar un rol fundamental, sea con su provisión o financiación. El Estado colombiano no le ha apostado al Pacífico y no parece tener intensiones de hacerlo decididamente en el futuro cercano.

Permítanme ser más claro. El Pacífico colombiano está en el olvido. Lo ha estado desde tiempos coloniales, y cambiar esto es indispensable si se espera que Colombia sea una economía competitiva en los próximos 50 años. En ese sentido, el desarrollo de la costa pacífica es posiblemente el frente de política más importante que tiene este país, ya que conecta la compensación de desigualdades ancestrales con la generación de las herramientas para que el país crezca más.

Invertir decididamente en el aparato productivo del Pacífico colombiano compensará a territorios y comunidades que han sido sistemáticamente marginadas en el pasado, hará a la sociedad colombiana más justa en el presente, y permitirá a las generaciones futuras ser más ricas. Forbes