Port War: EE.UU. y China llevan la guerra comercial a la licitación de Santos

En línea con la frontalidad del presidente Donald Trump, la Administración norteamericana no sólo encendió las alarmas sino que hizo saber, de manera directa, a la cúpula de la comunidad marítima y portuaria brasileña, que no sería bien visto si la concesión queda en manos chinas.

El mensaje fue transmitido por Kevin Murakami, Cónsul General de Estados Unidos en San Pablo, durante encuentro con ejecutivos del sector el pasado 5 de marzo. Allí, el diplomático transmitió la advertencia que bajó desde Washington: Tecon 10 no debe caer en “manos indeseables”, lo que fue interpretado rápidamente como un veto a la participación de capitales chinos (es decir, del Estado chino) en la licitación.

Preocupación oficial

Es más, las primeras declaraciones no sólo no fueron censuradas o relativizadas, sino que a las repercusiones se le agregó un comunicado del Consultado donde reconoció oficialmente que Washington mantiene “preocupaciones respecto a la participación de empresas chinas en la subasta, relacionadas con la soberanía, la seguridad, la competencia y la palanca estratégica”.

Así como sucedió con la licitación de la vía navegable troncal argentina, lo mismo pasa en el puerto de Santos: el lobby norteamericano es simplemente anti-China porque no hay empresa norteamericana con interés de participar en Santos, como nunca lo hubo tampoco de hacerlo en la licitación de la hidrovía.

Los números del Tecon 10

La fricción internacional es natural: Tecon 10 es la mayor concesión portuaria de la máxima economía sudamericana. El proyecto contempla la construcción y operación de un predio de 622.000 metros cuadrados que incrementará la capacidad operativa de contenedores del puerto en un abrumador 50%.

El pliego prevé en concepto de canon más de 1200 millones de dólares y exigirá al ganador inyectar cerca varios miles de millones de dólares a lo largo de los 25 años que durará la concesión.

Además, el propio pliego tiene varias trabas. Atendiendo a las recomendaciones del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) y la agencia reguladora Antaq, el Ministerio de Puertos brasileño propuso un esquema de licitación de dos fases que busca, por un lado, prohibir la participación de los operadores que ya cuentan con terminales en Santos. Y por el otro lado -y más polémico aún- se introdujeron sugerencias para vetar a las navieras extranjeras que no cuenten con operaciones vigentes en la terminal.

Nombre y apellido

En la práctica, esta arquitectura regulatoria tiene un gran perjudicado con nombre y apellido: el gigante estatal chino COSCO. El cuarto armador más grande del mundo —responsable de transportar el 10% de los contenedores a nivel global— quedaría directamente marginado de la competencia.

Mientras los operadores chinos intensifican su lobby ante los ministros del gobierno de Lula, las grandes navieras europeas pujan con las armas del Parlamento Europeo. La tensión es palpable dado que tanto Maersk como MSC advirtieron su voluntad de llegar a la justicia si las cláusulas de exclusión se mantenían.

Y en otra reminiscencia a la VNT vernácula, la licitación de Tecon 10 también incumplió plazos técnicos y también debió ser postergada por las sucesivas presiones políticas.

La logística geopolítica

Obviamente, el Washington de Trump asumió una nueva postura con lo que se conocía como el “patio trasero” de Estados Unidos (América latina): menos por interés y más por temor al avance de China en la región, la cuestión de Santos expresa una vez más el nuevo patrón sistemático de contención china sobre la infraestructura continental.

No obstante, China se anotó una gran victoria en la otra costa latina, con la inauguración en Perú del gigante portuario Chancay, controlado mayoritariamente por Cosco. Este desembarco precipitó ya de manera explícita el rechazo norteamericano por el control de la infraestructura en la región: primero en la VNT, luego en Panamá (donde logró desplazar a CK Hutchison del puerto de Balboa, en el Canal de Panamá) y ahora en Santos.

El poderío de Santos es múltiple en términos comerciales: más allá de los contenedores, allí se materializan las exportaciones agroindustriales y de minerales. Y China está presente (como también lo está en la VNT) con terminales dedicadas del holding COFCO, con inversiones por más de 300 millones de dólares para asegurarle el abastecimiento de commodities a China.

Por eso, en Brasil, no está en juego sólo la eficiencia y competitividad marítima y portuaria: en Santos se libra una batalla en el marco de una de las mayores guerras comerciales a escala global de la historia reciente, y del próximo cuarto de siglo.