TGM apuesta a la eficiencia y mejoras en el dragado del Puerto de Montevideo

La Terminal Granelera Montevideo embarcó 1,7 millones de toneladas en 2025 y apuesta al dragado a 14 metros para competir con los puertos de Argentina y Brasil.

En el puerto de Montevideo, punto fundamental en la estructura exportadora de nuestro país, se encuentra la Terminal Granelera Montevideo (TGM), una infraestructura de siete hectáreas se ha convertido en un engranaje fundamental para la exportación de granos uruguayos.

Creada a partir de una licitación y adjudicación que se realizó en 2012, TGM es una compañía líder en el sector, conformando un consorcio constituido por el grupo local Christophersen SA y la empresa brasileña Hidrovías do Brasil SA.

Agustín Idoyaga, gerente general de la Terminal Granelera Montevideo, dijo a La Mañana que TGM consiste en una terminal para graneles con una capacidad de almacenaje de 120.000 toneladas dividida en 12 silos, y todo un sistema que permite cargar 1200 toneladas por hora.

Posee dos muelles, TGM-1 en medio de la bahía de Montevideo y el segundo (TGM-G1) se terminó de construir en 2023 para cargar graneles y celulosa.

La infraestructura de TGM representa una apuesta estratégica para ampliar la capacidad logística del país y competir en un mercado global y regional donde se desempeñan gigantes como Argentina y Brasil.

Consultado sobre la capacidad de TGM respecto a la zona, precisó que “somos una terminal que completa barcos. La mayoría de nuestras cargas primero cargan en el puerto de Nueva Palmira hasta una profundidad de 10,5 metros que es la profundidad del canal de salida de Palmira, y luego llega al puerto de Montevideo que es de aguas profundas, donde se carga el barco casi completo, hasta unas 70.000 toneladas”.

Ese procedimiento de completar el barco consiste “en un relleno de bodegas, algo que en la jerga de sector se llama top off, y hace que nuestras cargas no sean tan exigentes como en otros sitios, por eso no es necesario tener una capacidad de carga tan grande como se da en los puertos de Argentina que están en 3000 o 4000 toneladas por hora”.

Esa operativa se sostiene con 50 empleados permanentes, que en zafra suman un total de 70.

Los granos llegan en camiones listos para embarcar, aunque la terminal dispone de secadora y zaranda para corregir desvíos puntuales en la mercadería, pero “mayormente recibimos mercadería pronta para ser embarcada y exportada”, precisó.

Volúmenes y destinos

En el mercado de fletes hay barcos que cargan hasta 50.000/55.000 toneladas, como los Handymax; o los Panamax, con una capacidad de más de 70.000 toneladas.

Esos barcos “vienen cargados desde Argentina o Nueva Palmira y acá se completa principalmente con mercadería uruguaya, aunque en algunos casos puede usarse mercadería que descargamos y volvemos a cargar en buques de mayor porte”.

En 2025 el total embarcado por TGM fue de 1,7 millones de toneladas.

Los destinos a los que se hacen los envíos son muy diversos, con el 90% o 95% de la soja a China; el trigo este año comenzó a ir a Corea del Sur, de forma que “nos sorprendió, porque históricamente su destino era mayoritariamente Brasil o el norte de África”.

Pero desde diciembre de 2025 “se abrió un nuevo mercado con Corea del Sur” implicando el envío de mayor cantidad de barcos”. Los envíos totales de trigo fueron por 130.000 toneladas en nueve buques, de los cuales uno se dirigió a Brasil y ocho a Corea del Sur, precisó.

El principal producto que se embarca es la soja que lidera con un millón de toneladas, seguida por 350.000 de arroz paddy destinado principalmente a México y otros países de Centroamérica. “El arroz paddy uruguayo tiene muy buena calidad y se destaca en el mundo”, comentó.

También 60.000 toneladas de canola que se envió mayoritariamente a Inglaterra y en volúmenes menores se embarcó malta con destino Brasil, además de otros productos en cantidades inferiores.

Costos y desafíos

El gerente general de TGM subrayó que los costos internacionales impactan directamente en la actividad. El petróleo, por ejemplo, “es un driver gigantesco: cuando sube, también lo hacen los commodities agrícolas, lo que favorece al productor, pero encarece los fletes marítimos”.

Los productores que sembraron con la soja a 320/350 dólares hoy la van a vender en 400 dólares, en ese sentido es un impacto positivo, pero por otro lado tiene un impacto negativo en los fletes, porque los barcos que llegan están más caros. “Es como que se compensa”, dijo.

Idoyaga opinó que a “los países que más se sustentan en commodities agrícolas les conviene, en general, un petróleo más alto, como está ahora. El petróleo tracciona todos los precios al alza y ahora el productor va a poder vender a otro precio lo que está a punto de cosechar”.

El tipo de cambio es otro factor crítico: “Un dólar bajo es muy malo para el productor y para las empresas portuarias, porque facturamos en dólares pero tenemos costos en pesos”. La mano de obra y los costos energéticos se convierten en variables que condicionan la competitividad, apuntó.

El dragado a 14 metros

Uno de los grandes desafíos de la terminal y del puerto de Montevideo es el dragado del canal de acceso a 14 metros.

Actualmente, los muelles de TGM están preparados para esa profundidad, pero el canal se mantiene en 13 metros. “Con 14 metros podremos cargar barcos completos, diluir el costo del flete y competir de igual a igual con Bahía Blanca y Necochea”, afirmó el entrevistado.

La obra, comprometida por el gobierno, aún no se ha iniciado, pero se prevé una licitación pública. Para la terminal, el dragado significaría un salto cualitativo: más eficiencia, mayor volumen y mejores precios para los productores.

Eficiencia y conflictividad

En cuanto a la eficiencia portuaria, Idoyaga destacó que TGM no enfrenta conflictividad laboral relevante y que los paros generales no afectan su operativa, salvo bloqueos puntuales. “En los últimos diez años no hemos tenido conflictos importantes”, aseguró.

Respecto a la idea de construir un puerto profundo en Rocha, opinó que para granos no tendría volumen suficiente: “Montevideo puede mover hasta seis millones de toneladas, que es toda la cosecha uruguaya. No parece necesario duplicar infraestructura”.

A modo de conclusión, reflexionó que la terminal se proyecta como un actor fundamental en la cadena exportadora. Su capacidad de adaptarse a nuevos mercados, como Corea del Sur, y su apuesta a mejorar la competitividad mediante mayor dragado en el puerto de Montevideo, reflejan el desafío de Uruguay: aprovechar su ubicación estratégica y consolidarse como plataforma logística regional.