Trabajan, pero duermen en coches: datos del INE recuentos y casos en Ibiza, Palma y Canarias que destapan la crisis de la vivienda en España.
España no tiene hoy un contador nacional —oficial, actualizado y único— de personas que viven en coches o furgonetas. Ese vacío no es un matiz estadístico: es el agujero por el que se cuela la parte más invisible de la crisis de vivienda, la que no siempre llega a un albergue, la que no siempre duerme “a la intemperie” y, por eso mismo, la que peor se cuantifica. Lo que sí se puede afirmar con rigor es que el fenómeno existe, crece en puntos concretos y deja rastro en datos públicos, en recuentos locales, en ordenanzas municipales y en historias documentadas de trabajadores con nómina que acaban aparcando su vida en un descampado o en un parking disuasorio.
A falta de un censo específico de “hogares con ruedas”, la mejor fotografía se arma por aproximación: cuántas personas usan la red asistencial, cuántas duermen en calle según recuentos independientes, cuántas quedan atrapadas en alojamientos de urgencia durante años, y cuántos municipios están ya legislando —a golpe de multa o de regulación— sobre autocaravanas y furgonetas usadas como vivienda. En ese mapa, el coche no aparece como rareza pintoresca, sino como síntoma: trabajar ya no garantiza llaves.
El coche como casa: una cifra sin censo
El primer dato relevante no es un número, es una ausencia. Las estadísticas generales de vivienda no están diseñadas para captar a quien duerme dentro de un vehículo porque, en la práctica, esas personas se mueven en tierra de nadie: no figuran como domicilio, no figuran necesariamente como “calle” si evitan ser vistos y, a menudo, no entran en recursos públicos por horarios, por saturación, por miedo, por vergüenza o por una mezcla muy española de “aguanto un poco más”. El resultado es que el fenómeno queda repartido en categorías incompletas: sinhogarismo atendido en centros, sinhogarismo de calle contado por entidades, infravivienda, alojamiento temporal… y, por debajo, vida en vehículo, que se escurre.
Por eso conviene hablar con precisión de lo que sí se mide. El Instituto Nacional de Estadística, en su Encuesta sobre las Personas Sin Hogar (2022), contabilizó 28.552 personas atendidas en centros asistenciales de alojamiento y restauración. Ese número es firme, pero no describe a todas las personas sin techo: describe a quienes usan la red. Dentro de esa misma encuesta aparece otro dato clave para entender el hueco: 7.277 personas declararon haber pernoctado en “espacios públicos o alojamientos de fortuna” (esa categoría donde caben portales, cajeros, soportales… y también coches, furgonetas y similares cuando se usan como refugio improvisado). No es “los que viven en coches”, pero sí un indicio de que una parte importante del problema ocurre fuera del circuito estándar.
La presión sobre la red asistencial, además, está subiendo. En la Encuesta de centros y servicios de atención a las personas sin hogar correspondiente a 2024, el INE calcula que una media de 34.145 personas adultas se alojó diariamente en centros durante ese año, un salto enorme respecto a 2022. Si cada noche hay más camas ocupadas y más demanda, la pregunta se vuelve inevitable: ¿dónde duerme el resto cuando no hay plaza, cuando no encaja, cuando no llega? Una respuesta recurrente, especialmente en territorios tensionados, es esta: en un vehículo.
Aquí entra el otro gran marco, el de la exclusión residencial que no se ve a primera vista. Estudios y estrategias nacionales sobre sinhogarismo han insistido en que hay mucha más gente viviendo en condiciones inseguras o inadecuadas —sin estabilidad real, sin contrato, sin condiciones mínimas— que la que aparece en el recuento estricto de “sin hogar” que duerme en un albergue o en la calle. Ese continuo incluye habitaciones pagadas por semanas, hacinamiento, alojamientos temporales crónicos y, sí, vehículos convertidos en habitación.
Lo que sí dicen los números: el sistema se satura y el problema se desplaza
Cuando las cifras oficiales se quedan cortas, las entidades sociales suelen ofrecer dos cosas: contexto y magnitud. Hogar Sí, una de las organizaciones de referencia en el ámbito del sinhogarismo, maneja desde hace años una cifra que funciona como umbral mínimo: al menos 37.000 personas viven sin hogar en España. Es una estimación que no contradice al INE; más bien lo complementa y lo tensiona, porque recuerda que el dato oficial recoge solo a quienes pasan por recursos.
En Barcelona se ve con nitidez el efecto “desplazamiento”. En la noche del 3 de diciembre de 2025, el recuento de la Fundació Arrels localizó 1.982 personas durmiendo al raso en la ciudad, un récord para esa serie de recuentos y un aumento muy fuerte respecto a 2023. Y aun así, Arrels insiste en que es una cifra mínima, porque el recuento visual no incluye albergues, asentamientos ni el aeropuerto. Es decir: incluso cuando se cuenta, lo contado ya nace por debajo de la realidad.
El mismo patrón aparece en los recursos de emergencia que deberían ser puente, no destino. En Barcelona, a finales de enero de 2026, el Ayuntamiento comunicó a sus servicios sociales que no quedaban plazas en su Servicio de Alojamiento Temporal Urgente (ATU), compuesto en gran parte por pensiones. La cifra de diciembre de 2025, por sí sola, impresiona: 3.480 personas alojadas en pensiones, la mayoría familias con niños, algunas durante años; el gasto municipal en 2025 superó los 38 millones de euros. Cuando un dispositivo pensado para semanas se convierte en un aparcamiento humano de larga estancia, el sistema hace lo que puede: mueve piezas. Ofrece ayudas puntuales, aprieta criterios, prioriza. Y en paralelo, fuera del foco, crecen las soluciones “autogestionadas” a golpe de metal, batería auxiliar y ventanas empañadas.
El Barómetro del CIS de enero de 2026 añade otra capa: la vivienda aparece como principal problema en España con el porcentaje más alto de menciones en la serie reciente, y también escala como problema personal. El dato no explica por sí solo a quien duerme en un coche, pero sí fija el clima: la vivienda ya no es un asunto sectorial, es el centro de gravedad de casi todo lo demás.
El empleo ya no garantiza techo
La frase suena a titular viejo, pero ya no lo es: hay gente trabajando y durmiendo en su coche. No se trata solo de empleos “precarios” en sentido caricaturesco. La precariedad ahora tiene una versión más silenciosa: contrato, nómina, horarios… y, aun así, imposibilidad de entrar al mercado del alquiler por precio, por fianza, por aval, por discriminación, por falta de oferta o por todo junto.
El indicador europeo de “trabajadores pobres” ofrece un marco duro para entenderlo. En 2024, el riesgo de pobreza afectó al 11,2% de las personas empleadas en España, uno de los peores registros de la Unión Europea según Eurostat y el análisis difundido ese mismo otoño. No habla de coches, habla de renta disponible por debajo del umbral de pobreza aun trabajando. Y cuando el alquiler en zonas tensionadas se come medio sueldo —o más—, el vehículo se convierte en una especie de trampa lógica: es lo que queda cuando lo demás no entra en la ecuación.
Hay historias que, sin ser excepcionales, resultan difíciles de leer sin rabia. En octubre de 2025, Antena 3 contó el caso de Lorena y su marido, que dormían en un coche porque no podían pagar un alquiler pese a trabajar. No era la postal de una vida al margen; era el retrato de una caída: habitación a precio de piso, gastos aparte, sueldos que no alcanzan, búsqueda que no termina. El coche, en esos relatos, no aparece como “elección”, aparece como último escalón antes de la calle.
En zonas turísticas, el fenómeno se mezcla con otro ingrediente: la temporalidad y el efecto expulsión del alquiler vacacional. Las islas y ciertos municipios costeros viven con un mercado de vivienda tensado por demanda turística, oferta escasa y salarios que no han sido diseñados para competir con rentas de temporada. El resultado es una paradoja muy contemporánea: el empleo que sostiene la economía local (hostelería, limpieza, mantenimiento, servicios) es el mismo que no encuentra casa dentro del territorio donde trabaja. Y entonces, aparcar.
Ibiza, Palma, Canarias: aparcamientos que se vuelven barrio
Hay lugares donde el coche-casa no es rumor: es paisaje. Ibiza es uno de los más claros porque la propia administración ha tenido que intervenir de forma explícita. El 7 de julio de 2025, la Policía Local de Ibiza, con apoyo de la Policía Nacional, desalojó a alrededor de 80 caravanistas de un aparcamiento público: el asentamiento de es Gorg, un parking disuasorio que durante tiempo funcionó como barrio improvisado de caravanas, autocaravanas, furgonetas y coches usados como vivienda. El desalojo se vinculó al inicio de obras de un centro de baja exigencia y a la necesidad de liberar el espacio, pero el debate real era otro: esas caravanas estaban ahí por algo, y ese algo tenía nombre: precio del alquiler y falta de alternativa. Muchas personas se marcharon antes del operativo; otras se desplazaron a zonas cercanas. El problema, como dijo la oposición municipal en aquel momento, se movía, no desaparecía.
Ibiza también ilustra cómo la respuesta política suele oscilar entre el orden público y la gestión social. En junio de 2025, Cadena SER informaba de que el Consell de Ibiza empezaría a multar a caravanistas que incumplieran la regulación de vehículos, con sanciones que podían llegar a cifras muy altas en casos concretos, y con notificaciones a decenas y decenas de caravanas para abandonar zonas ocupadas. No es solo “turismo itinerante”: es gente viviendo.
Mallorca ofrece otro ejemplo con nombres y letra pequeña municipal. Palma aprobó inicialmente una ordenanza de convivencia que, en la práctica, buscaba multar con hasta 1.500 euros a quienes vivieran en caravanas o autocaravanas en la calle. La medida, debatida y polémica, se justificó como regulación del espacio público; los críticos la leyeron como criminalización de la pobreza. Lo interesante, más allá del choque político, es el diagnóstico que deja: en Palma ya no se hablaba de casos sueltos, sino de un fenómeno estable.
Ahí entra una pieza valiosa: la Cátedra de Estudios Urbanos de la Universitat de les Illes Balears (UIB) trabajó en 2024 en un censo-encuesta para recoger información sociodemográfica de residentes en asentamientos de autocaravanas en Palma. El proyecto aspiró a cubrir el 100% de residentes en un centenar de autocaravanas localizadas en asentamientos como Ciudad Jardín, Son Güells, Son Hugo, Nuevo Levante y Cas Català, entre otros puntos. Ese “centenar” ya es un dato tangible: no es una impresión, es una base empírica local. Y el perfil preliminar que se divulgó en medios encaja con lo que se ve en otras zonas tensionadas: hombres jóvenes, a menudo extranjeros, con trabajo, pero sin capacidad para pagar alquileres de alrededor de 1.000 euros o para acceder a la compra. La caravana como vivienda no por romanticismo, sino por descarte.
La Vanguardia puso rostro a esa realidad con la historia de Begoña, 61 años, que vive en una autocaravana en Palma y lo resume con una frase seca: tiene todo en cuatro metros, pero al menos es suyo. Trabaja, cobra, hace vida… y aun así no puede sostener el coste de un alquiler. Su relato también deja detalles que se repiten: el dilema de compartir piso a ciertas edades, la sensación de retroceso, la fragilidad. Palma, además, no es solo Palma: alrededor, en otros puntos de la isla, hay asentamientos que se encienden y se apagan según temporada, controles, presión policial o simple cansancio.
En Canarias, el fenómeno ha sido contado con insistencia en medios regionales y nacionales porque combina tres vectores explosivos: turismo masivo, alquiler residencial expulsado y falta de vivienda pública suficiente. En el sur de Tenerife, por ejemplo, se han descrito asentamientos donde caravanas y coches permanecen estacionados de manera continuada. COPE recogía en 2024 testimonios en Granadilla de Abona, con referencias a zonas cercanas a Montaña Roja, donde la comunidad se organiza como puede: gente que trabaja temprano, vuelve tarde, comparte herramientas, electricidad, arreglos. No es una postal idílica; es supervivencia coordinada.
Diario de Avisos aportó otra capa más concreta en mayo de 2024 al citar a la Federación Sindical Canaria y señalar núcleos del sur donde los alquileres se han vuelto inasumibles para buena parte de la mano de obra turística —San Isidro, El Fraile, Guargacho, Guaza, Cabo Blanco, Valle San Lorenzo, Armeñime— y donde empieza a ser “cada vez más habitual” encontrar trabajadores viviendo en autocaravanas o durmiendo en furgonetas. Cuando un sindicato habla así, no está describiendo una anécdota: está apuntando a un impacto laboral real, incluso en absentismo y rotación.
Lanzarote, por su parte, ha ofrecido datos casi de inventario. En Costa Teguise, un medio local llegó a situar en torno a una veintena las caravanas concentradas en un aparcamiento cercano a zonas turísticas (con vehículos dispersos en otros puntos), y EFE narró en marzo de 2025 cómo vivir en una furgoneta o caravana en un aparcamiento se había convertido para algunos en “la única salida”, empujados por la escasez y el precio. La noticia añadía un elemento estructural: el crecimiento de plazas de vivienda turística en pocos años, que compite directamente con el alquiler residencial en un territorio limitado.
Todas estas escenas tienen algo en común: el coche o la furgoneta dejan de ser vehículo y empiezan a comportarse como infraestructura residencial. Aparecen conexiones eléctricas improvisadas, rotación de garrafas de agua, neveras pequeñas, cortinas opacas, colchones a medida. Y, sobre todo, aparece una tensión constante con el entorno: vecindarios que protestan, ayuntamientos que sancionan, cuerpos policiales que identifican, propietarios de solares que cierran accesos, y residentes que se desplazan como un agua que no encuentra vaso.
Cuando el “camping” es un empleo con uniforme
Hay un punto delicado que separa el turismo itinerante de la necesidad. España tiene cultura de autocaravana, sí, pero el fenómeno que preocupa en estos casos no es la escapada de fin de semana: es el uso del vehículo como domicilio principal, de forma continuada, porque no hay vivienda accesible. Esa diferencia, en la práctica, se difumina a ojos de una ordenanza municipal o de un vecino que solo ve “caravanas”. Por eso los conflictos suelen estallar igual: se habla de incivismo, de ocupación, de suciedad, de inseguridad… y, al mismo tiempo, de salarios, de precios, de llaves que no llegan.
Ibiza lo mostró con claridad: en es Gorg se hablaba de trabajadores de diversas nacionalidades, de gente que había pasado por otros asentamientos previos, de desplazamientos forzados. Palma lo muestra con la discusión de si se puede “vivir” en autocaravana dentro del término municipal. Y Canarias lo muestra cuando un ayuntamiento pide ayuda al Cabildo para regular algo que ya está sucediendo, no para evitar que suceda.
Dormir dentro, acampar fuera: la frontera legal
España también tiene una discusión legal que se repite cada vez que un consistorio decide actuar. La Dirección General de Tráfico publicó una instrucción (PROT 2023/14) que actualiza criterios sobre autocaravanas, estacionamiento y límites de la actuación municipal. La idea central, traducida a lenguaje de calle, es esta: estar dentro de un vehículo estacionado no convierte automáticamente ese estacionamiento en “acampar”. La instrucción insiste en que lo determinante es si el vehículo está correctamente estacionado conforme a las normas de tráfico y si no despliega elementos que exceden su perímetro o transforman el espacio público en una parcela privada (toldos, mesas, vertidos, apoyos que no sean ruedas, etc.). También recuerda que el hecho de que haya personas en el interior, incluso durmiendo, no debería ser el criterio que convierta un estacionamiento legal en ilegal por arte de magia.
Ese marco ha chocado, en ocasiones, con ordenanzas municipales que intentan prohibir o sancionar la “pernocta” en autocaravana de forma general, o que introducen conceptos como “signos de permanencia” para convertir una presencia continuada en infracción grave. Palma es ejemplo de esa tensión: multas elevadas, debate sobre discriminación, y el argumento contrario de que se está regulando convivencia y uso del espacio. En Ibiza, además, se añadieron medidas muy concretas, casi de control físico del vehículo, como restricciones de tamaño (longitud y altura) en determinadas zonas o límites de permanencia (por ejemplo, 72 horas) fuera de espacios autorizados. Esas normas no nacen del aire: son reacción a asentamientos reales y a una convivencia que, sin gestión, termina explotando.
La consecuencia práctica para quien vive en su furgoneta por necesidad es un día a día en el filo. Si el municipio aplica controles estrictos, se vive con miedo al aviso en el parabrisas, a la grúa, a la denuncia. Si se prohíbe estacionar en un punto, el asentamiento se traslada al siguiente. Si se limita el tiempo, se rota. Y esa rotación, lejos de resolver el fondo, lo agrava: más gasolina, más estrés, menos estabilidad, más riesgo de quedarse sin vehículo (que en estos casos es también casa).
Hay otro punto que suele quedar fuera del debate: el vehículo como vivienda no es solo un asunto de ordenanzas, también es un problema de derechos vinculados al domicilio. Sin dirección estable, cuesta empadronarse. Sin empadronamiento, cuesta acceder a ayudas, a escolarización en ciertos trámites, a determinados circuitos sociales. En Barcelona, Arrels y otras entidades llevan años señalando que el empadronamiento y el acceso a servicios son barreras que cronifican el sinhogarismo. Cuando el “domicilio” es un coche, ese laberinto se vuelve más estrecho.
Cómo se vive dentro: higiene, frío, calor y la economía del detalle
El coche como casa suena simple hasta que se entra en lo pequeño, en lo cotidiano: dónde se ducha alguien que trabaja de cara al público, dónde guarda la ropa, cómo carga el móvil, qué hace cuando llueve cuatro días seguidos o cuando el verano convierte el habitáculo en un horno. La vida en vehículo se sostiene con una economía de detalles que no sale en los gráficos.
En invierno, el frío entra por donde puede. No es solo incomodidad: dormir con temperaturas bajas y humedad constante multiplica problemas respiratorios, empeora dolencias previas, hace más difícil recuperarse de una gripe o de un resfriado. En verano, el calor hace lo contrario: deshidrata, agota, vuelve peligroso dormir dentro si no hay ventilación adecuada. La chapa no regula; la chapa amplifica. Y cuando se usan bombonas o sistemas de calefacción improvisados, el riesgo se dispara: incendios, intoxicaciones, accidentes por ventilación insuficiente. Son peligros conocidos por servicios sociales y por cuerpos de emergencia, pero rara vez ocupan titulares hasta que ocurre una tragedia.
La higiene suele depender de soluciones de parche: duchas en instalaciones deportivas, lavadoras de autoservicio, baños de centros comerciales o de estaciones, garrafas de agua y toallitas cuando no hay más. La alimentación se adapta a lo que permite una nevera pequeña o una nevera portátil, a lo que se puede cocinar sin levantar sospechas, a lo que no requiera fuego al aire libre. Y aquí vuelve el choque con el entorno: cocinar fuera del vehículo o sacar una mesa puede convertir un estacionamiento “tolerado” en “acampada” a ojos de la autoridad. Se vive, por tanto, en modo discreto: minimizar señales, no molestar, no destacar. En una frase: ser invisible para sobrevivir, lo cual también es una forma de desgaste mental.
Luego está el trabajo. Quien vive en vehículo y trabaja suele organizar la jornada alrededor de dos cosas: descansar lo suficiente para rendir y mantener el coche en condiciones de circular. Porque si el coche se avería, no se pierde solo el transporte: se pierde el techo. Por eso, en muchos asentamientos descritos en Baleares o Canarias, se habla de apoyo mutuo para arreglos mecánicos, electricidad, pequeñas reparaciones. No es romanticismo comunitario; es pura logística.
En Palma, la propia investigación universitaria y el debate municipal han puesto el foco en algo que se repite: hay perfiles con empleo fijo o estable que no logran acceder al alquiler por costes de entrada o por precios, y terminan en autocaravana como alternativa. En Ibiza, en es Gorg, se hablaba de trabajadores desplazándose de un asentamiento a otro según desalojos y controles. En Canarias, sindicatos y medios han descrito directamente el vínculo entre vivienda vacacional, subida de alquileres y “empleados durmiendo en furgonetas”. En Lanzarote, el estacionamiento en zona turística se convierte en barrio porque el barrio residencial no se puede pagar.
La pieza que falta: cuánto puede significar “miles” en un país de 48 millones
Llegados a este punto, queda la parte difícil: traducir todo esto a una cifra nacional sin inventar. La respuesta honesta es que no se puede dar un número exacto de “personas viviendo en coches o furgonetas” en España hoy, porque nadie lo mide así de forma sistemática y homogénea. Pero sí se puede acotar con criterios razonables qué órdenes de magnitud son verosímiles.
Si el INE contabiliza decenas de miles de personas usando centros (28.552 atendidas en 2022; 34.145 alojadas de media diaria en 2024), y si dentro de la encuesta de 2022 hay miles que declaran pernoctar en espacios públicos o alojamientos de fortuna, el “suelo” de personas fuera de recursos ya está ahí. Si además una organización como Hogar Sí sitúa el mínimo de personas sin hogar en torno a 37.000, se confirma que el circuito asistencial no lo absorbe todo. Y si en municipios concretos se cuentan centenares de vehículos (Palma con un centenar en varios asentamientos según trabajo universitario; Ibiza con 80 caravanas en un solo aparcamiento; notificaciones a 170 caravanas en el contexto de regulación insular; asentamientos descritos en el sur de Tenerife; concentraciones de una veintena en un solo parking en Costa Teguise), el mapa deja una conclusión operativa: el fenómeno, al menos en puntos calientes, no es marginal, y sumado a escala nacional apunta, como mínimo, a miles de personas usando vehículos como solución habitacional en algún momento del año.
Hay otra pista, menos directa pero reveladora: cuando un ayuntamiento legisla con multas de 750 a 1.500 euros por “vivir en autocaravana” y cuando, a la vez, la DGT publica una instrucción para delimitar qué es estacionar y qué es acampar, no está reaccionando a tres casos. Está reaccionando a un uso que se ha vuelto visible y conflictivo. Y cuando Barcelona admite que no tiene más plazas en pensiones para familias desahuciadas y que miles de personas viven en alojamientos temporales durante años, el borde de ese sistema saturado se desborda por donde puede. El coche, en esa lógica, es un rebosadero.
Un contrato y una llave que no llega
La imagen final de este fenómeno no es una caravana frente al mar ni una furgoneta “camper” de catálogo. Es una persona con uniforme doblado en una bolsa, con sueño acumulado, con el móvil cargando en un adaptador barato, mirando de reojo el retrovisor por si llega la policía municipal o por si el vecino decide que ya basta. Es el contraste más crudo de la España actual: empleo sin vivienda.
Los datos que sí existen marcan la dirección. La red de atención a personas sin hogar aloja cada noche a más gente que hace dos años. Los recuentos de calle baten récords en ciudades como Barcelona. Los ayuntamientos gastan decenas de millones en alojamiento temporal porque el mercado no ofrece salida para perfiles vulnerables ni para parte de la clase trabajadora. El CIS coloca la vivienda como principal preocupación del país en enero de 2026. Eurostat confirma que más de uno de cada diez trabajadores en España está en riesgo de pobreza. Y en medio de ese tablero, los aparcamientos se convierten en barrio: es Gorg en Ibiza, asentamientos en Palma radiografiados por la universidad, concentraciones en Costa Teguise, furgonetas en el sur de Tenerife, coches que se usan como dormitorio porque el alquiler es un muro.
No hay un número total, de momento, porque nadie ha construido esa lupa. Pero el relato ya está completo sin necesidad de adivinar: hay una España que trabaja y duerme en su coche, y se está documentando por partes —en estadísticas de sinhogarismo, en ordenanzas, en desalojos, en estudios universitarios— como se documentan las grietas antes de que alguien reconozca que lo que se resquebraja es la pared entera.
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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: INE, CIS, INE (centros 2024), DGT, Fundació Arrels, El País, Cadena SER, FUEIB, Idescat, Hogar Sí.
Alessandro Elia
Fuente de esta noticia: https://donporque.com/cuantas-personas-viven-en-su-coche/
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