El choque de Adamuz con horas, marcas en ruedas y el bogie hallado, lo que se sabe y lo que investiga Adif y Renfe
A estas alturas, lo que se puede contar con precisión —sin inventarse un culpable, sin tirar de rumores— cabe en una frase larga y desagradable: el tren de Iryo descarrila en el entorno de Adamuz (Córdoba), invade o condiciona la vía contigua y, apenas nueve segundos después, se produce el choque con un Alvia de Renfe que circulaba por esa segunda vía. Ese intervalo mínimo, casi irreal, es el que ha convertido la investigación en una pieza de relojería: todo ocurre tan deprisa que cada dato tiene que sostenerse con registros, marcas físicas y tiempos exactos, no con intuiciones.
La rueda de prensa del ministro Óscar Puente, con directivos de Adif y Renfe a su lado, se articuló precisamente alrededor de eso: ordenar la cronología y separar lo que ya está atado de lo que todavía es una hipótesis. Quedaron fijados varios hitos con hora, y quedó sobre la mesa una pista material que, de momento, es la estrella fría del caso: unos “mordiscos” o marcas en ruedas y bogies, de alrededor de un milímetro y dos o tres centímetros de ancho, detectadas en varios coches del Iryo siniestrado y también en trenes que habían pasado antes por la zona. La tentación de traducir esa huella en un titular definitivo es enorme, pero el mensaje fue otro: esa marca puede ser pista o puede ser consecuencia; lo decisivo será demostrar el orden de los hechos.
La tarde del accidente: cuándo ocurre lo peor y cuándo se entiende
Una de las cosas más llamativas que se explicaron es la diferencia entre el momento exacto del impacto y el momento en que el sistema “se entera” de lo que está pasando. Según la reconstrucción temporal trasladada por Adif, la colisión entre ambos trenes se encuadra en una horquilla estrechísima, entre las 19:43:40 y las 19:43:45, y coincide con una caída de tensión en la catenaria del tramo. Esa caída de tensión no es, por sí sola, una explicación; entra como dato de contexto, como una señal eléctrica que aparece cuando el daño ya se ha desencadenado o se está desencadenando.
A partir de ahí, lo que llega son llamadas y mensajes en cascada, y aquí se entiende por qué, en las primeras horas, hubo confusión con las horas “redondas”. En comunicados iniciales se manejó la referencia de las 19:45 como marco del accidente, que encaja mejor con el primer aviso claro. La cronología que se difundió después detalla que a las 19:45:02 se produce una primera llamada del maquinista del Iryo, en la que habla de un “enganchón”. Es una palabra que, escuchada en frío, parece menor; en cabina, a esa velocidad y con ese tipo de material rodante, suena a problema serio. Lo relevante es que, en ese primer contacto, no se verbaliza con claridad un choque con otro tren: se describe el golpe, el tirón, el susto mecánico. El tren, mientras tanto, ya está fuera del guion.
Los siguientes minutos, ya con más comunicaciones en circulación, van dibujando el cuadro real. En torno a las 19:49:35, el maquinista del Iryo comunica el descarrilamiento y menciona un pequeño incendio, y pide que se suspenda el tráfico. Es un punto clave porque coloca al maquinista, en esos instantes, en una situación que explica mucho: está gestionando un descarrilamiento, intenta describirlo, intenta que no entren más trenes en la zona, y al mismo tiempo, según se desprende de lo trasladado, no tiene una confirmación clara de que detrás hay un segundo convoy destrozado. El choque con el Alvia ha ocurrido, sí, pero el relato humano tarda en ponerse al día con la física.
Con ese material —horas acotadas, caída de tensión, llamadas— se entiende el tono de Puente: insistió en que la investigación no está para “cerrar” teorías al micrófono. Y aquí hay una segunda idea, menos vistosa, que también conviene fijar: el organismo que investiga técnicamente accidentes ferroviarios, la CIAF, trabaja con independencia del relato político. En la rueda de prensa se repetía ese esquema: el ministerio informa de lo que sabe, Adif y Renfe aportan datos operativos, y la comisión investigadora irá construyendo el informe técnico con registros y evidencias.
Nueve segundos: la ventana imposible para reaccionar
Hay un detalle que, sin dramatismos innecesarios, explica por qué esta historia va a ser larga y por qué la presión por una respuesta inmediata suele producir respuestas malas: nueve segundos son casi nada para un ser humano y también para un sistema ferroviario de alta velocidad cuando el evento es un descarrilamiento que invade la zona de otra vía. En la rueda de prensa se trasladó esa secuencia como un hecho: primero descarrila el Iryo, y casi de inmediato llega el Alvia al punto de conflicto. Si el margen es así de mínimo, la pregunta de “por qué no frenó” se desinfla sola: frenar a tiempo exige margen, aviso, distancia. Lo que queda por establecer es qué desencadena el primer evento, el que lo rompe todo.
En ese contexto, Adif y Renfe insistieron en el peso de los registros: sistemas de a bordo, comunicaciones, y la información que dejan las propias infraestructuras. Cuando se habla de “cajas negras” en trenes se tiende a imaginar un objeto mítico; en realidad es un conjunto de registradores y sistemas que guardan datos de velocidad, frenado, señales, eventos técnicos, y que luego se cruzan con el resto. Si el accidente se juega en segundos, cada segundo tiene que estar respaldado por algo más que memoria o percepción.
Y esa es la tercera idea que se quiso dejar clara: aquí se investigan varios planos a la vez. La infraestructura (el estado de la vía, soldaduras, geometría, catenaria), el material rodante (ruedas, bogies, elementos de suspensión), la operación (tráfico, comunicaciones, protocolos), y el entorno inmediato del siniestro (qué aparece en el terreno, cómo se distribuyen los restos). La explicación final, si se hace bien, no será un monólogo; será un encaje.
La pista de los “mordiscos”: una marca pequeña que puede cambiarlo todo
El elemento más repetido, el que más titulares ha generado y el que más se subrayó con cautela, fue el hallazgo de esas marcas compatibles con roce. La descripción concreta, tal y como se expuso, es casi quirúrgica: en los bogies y ruedas de varios vagones del Iryo se han observado pequeños mordiscos, de un milímetro de espesor y dos o tres centímetros de ancho. No se habló de una sola marca aislada, sino de varias detecciones en el tren siniestrado.
Y lo que convierte esa pista en algo serio no es solo su existencia, sino la comparación: se dijo que esas marcas aparecen también en “dos o tres” trenes que pasaron con anterioridad por el mismo punto. Incluso se matizó que en otro tren se aprecian marcas más leves y, además, en el otro lado del tren, un detalle que sugiere que no es un calco perfecto y que, por tanto, el análisis tiene que ser fino. A la vez, se remarcó que otros trenes anteriores, que también circularon por ese tramo, no presentan esas señales. Esto, traducido a lenguaje de taller, sirve para intentar acotar el “cuándo”: si unos sí y otros no, el momento en que aparece el fenómeno puede estrecharse.
Aquí es donde el debate público se vuelve delicado, porque hay una palabra que flota siempre: vía. Puente llegó a reconocer algo que sonaba rotundo, pero lo dejó en su sitio: “claro que hay un carril roto”, vino a decir en esencia, pero lo determinante es si ese carril roto es causa o consecuencia. Un carril puede romperse porque algo lo golpea al descarrilar, o puede romperse antes y provocar el descarrilamiento. La diferencia no es un matiz: es el núcleo del caso.
El otro matiz importante es que “marca compatible con roce” no equivale a “defecto demostrado”. Puede haber un elemento puntual en la vía —una soldadura, un tramo con un comportamiento anómalo, un componente que falla— y esa interacción rueda-carril deja su firma. Pero también puede ocurrir lo contrario: el tren ya está comportándose de manera anómala y el roce aparece cuando la dinámica está fuera de control. Por eso, la rueda de prensa insistió en que la investigación va a necesitar tiempo: para ordenar la secuencia, primero hay que asegurar el terreno, levantar restos, medir deformaciones, revisar trenes que pasaron antes y después, y cruzar con registros.
Entre líneas, se desliza un cuarto elemento: la red ferroviaria es un sistema vivo, con dilataciones, con variaciones térmicas, con cargas dinámicas, con mantenimiento programado y mantenimiento reactivo. En una vía de alta velocidad, un defecto mínimo puede no dar señales evidentes hasta que coincide con una combinación concreta de factores. Eso no es una excusa, es una realidad técnica que obliga a no convertir una pista en sentencia.
El bogie en el arroyo: una pieza pesada y una pregunta incómoda
Mientras se hablaba de marcas pequeñas, apareció una imagen enorme: el hallazgo en un arroyo, a unos 275-300 metros del lugar principal del siniestro y varios metros por debajo de la plataforma, de una pieza que todo apunta a que es un bogie, es decir, parte esencial del sistema de rodadura, el conjunto que sostiene y guía el coche sobre la vía. Se habló de una pieza de gran peso, en torno a 20 toneladas, y se explicó que fue localizada por la Guardia Civil en los trabajos posteriores. Su posición y su estado importan por una razón simple: ayuda a reconstruir trayectorias, fuerzas, puntos de ruptura.
En la comparecencia, el ministro confirmó que ese bogie pertenece al coche ocho del Iryo. No es un detalle menor, porque ubica la pieza dentro de la composición del tren y orienta preguntas muy concretas sobre dónde empieza el descarrilamiento, cómo se propaga a lo largo de los coches, y qué ocurre en los vagones finales. La imagen de una pieza así lejos de la vía alimenta una intuición inmediata —la violencia del evento—, pero para los investigadores la clave es otra: qué marcas tiene ese bogie, qué tipo de fracturas presenta, si hay signos de arrastre, si encaja con daños en el carril o con impactos secundarios.
La discusión técnica que se abre aquí es clara y, a la vez, peligrosa si se simplifica. Se investiga si el descarrilamiento pudo estar relacionado con un defecto en la vía (por ejemplo, en una soldadura) o si el desprendimiento del bogie —si ocurrió antes— pudo jugar un papel desencadenante. Lo que se dijo, con prudencia, es que se está analizando. Cualquier frase que suene a “fue esto” antes de que se complete la cadena de evidencias no sería información, sería literatura.
A ese elemento se añade otro componente esencial en cualquier accidente de este calibre: la custodia de pruebas. Una pieza localizada, fotografiada, medida y custodiada se convierte en evidencia útil; una pieza movida sin control se convierte en un problema. Se remarcó que está bajo custodia y que forma parte del material a analizar, precisamente porque la investigación dependerá de detalles físicos.
Revisiones, controles y el choque frontal con la palabra “mantenimiento”
Uno de los momentos más tensos de cualquier comparecencia de este tipo llega cuando se pronuncia la palabra “mantenimiento”. Porque, en la cabeza de cualquiera, mantenimiento suena a “se hizo bien” o “se hizo mal”. Y la realidad suele ser más compleja: se hacen revisiones, se registran, se aplican protocolos, y aun así puede aparecer un fallo raro, súbito o combinado con circunstancias específicas.
En la rueda de prensa se defendió que el tramo había sido revisado recientemente, y se citó como última revisión de la infraestructura el 7 de enero. Se insistió en que no se trataba de un caso de obsolescencia ni de “falta de controles”, y se recordó que esa vía había sido objeto de trabajos y renovaciones en los últimos tiempos. En paralelo, se aportó un dato sobre el tren siniestrado de Iryo: se indicó que había pasado una revisión muy cercana en el tiempo, el 15 de enero, y que el material es relativamente reciente, fabricado en 2022. Estos datos, tal como se presentaron, buscan despejar un atajo mental: “era un tren viejo” o “era una vía abandonada”. No encaja con lo que se ha dicho.
Ahora bien, que haya revisiones no responde por sí solo a la pregunta central. La investigación tiene que determinar qué tipo de revisión se hizo, con qué medios, con qué alcance, qué se busca y qué puede pasar desapercibido. En vía, por ejemplo, una soldadura puede estar dentro de tolerancias en una inspección y fallar después por fatiga, por un defecto interno o por una condición de carga concreta. En material rodante, una pieza puede haber sido revisada y aun así sufrir un fallo abrupto si hay un evento externo que la somete a esfuerzos fuera de rango. Por eso el mensaje de Puente fue insistente: se sabe mucho, pero todavía no se sabe lo decisivo.
La comparecencia también dejó caer, sin convertirlo en titular, el contexto de los días previos: incidencias comunicadas en el corredor, avisos en sistemas de información, y el debate sobre si existieron quejas de vibraciones o “temblores” en ese tramo en otros momentos. Ese tipo de información suele ser resbaladiza: puede ser ruido de fondo de una red compleja o puede ser una señal ignorada. La investigación tendrá que separar una cosa de la otra con documentos, no con sensación.
Lo que realmente ordenó la rueda de prensa: diez certezas y diez dudas, mezcladas
Más allá de la frase llamativa, lo que hizo útil aquella comparecencia fue la fijación de un mapa mental con varias piezas ya colocadas. Quedó claro, primero, que el desencadenante es el descarrilamiento del Iryo y que el choque con el Alvia ocurre casi de inmediato; segundo, que hay una horquilla horaria muy precisa para el impacto y que coincide con una anomalía eléctrica en la catenaria; tercero, que la primera comunicación del maquinista describe un “enganchón” y que el relato operativo se va completando con llamadas posteriores; cuarto, que el maquinista llega a pedir la suspensión del tráfico e informa de descarrilamiento e incendio; quinto, que existen registros técnicos a analizar y que se están recopilando; sexto, que la pista de las marcas en ruedas y bogies existe y se está extendiendo a otros trenes que pasaron por el punto; séptimo, que la comparación entre trenes con marcas y trenes sin marcas puede ayudar a acotar un intervalo temporal; octavo, que hay una pieza mayor —el bogie hallado en el arroyo— identificada y custodiada, con un peso y una relevancia que la convierten en evidencia de primer nivel; noveno, que la investigación oficial no se presenta como un combate entre “culpa de la vía” o “culpa del tren”, sino como un análisis integral; y décimo, que el Gobierno y las compañías están evitando, al menos de cara al público, dar por buena una hipótesis cerrada, incluida la del sabotaje, que se ha mencionado más por ruido social que por indicios sólidos presentados.
Al mismo tiempo, quedaron abiertas preguntas esenciales, de esas que no se responden con un buen titular. Qué aparece exactamente en los datos de los registradores del Iryo y del Alvia en esos segundos críticos; si hubo alguna alerta previa en sistemas de control; cuál es el estado real del raíl en el punto concreto (rotura, deformación, soldadura), y sobre todo el orden temporal de esa rotura; qué trenes concretos son esos “dos o tres” con marcas, cuándo pasaron, a qué velocidad y en qué condiciones; por qué otros trenes anteriores no muestran marcas; qué revela el bogie hallado lejos sobre el modo de ruptura; y cómo se aplicaron los protocolos desde el primer aviso hasta la suspensión efectiva del tráfico en el corredor.
En el aire también queda una cuestión que, sin ser técnica, pesa: la gestión de la información en los primeros minutos. En accidentes de este tipo, el público pide respuestas inmediatas; el sistema necesita certezas. Y cuando un evento ocurre en segundos y se entiende en minutos, el hueco se llena de especulaciones si nadie coloca hechos firmes encima de la mesa. Esta rueda de prensa fue, en parte, una respuesta a ese hueco: poner hechos, aunque sean incómodos y aunque no cierren el caso.
Certezas de hierro, dudas de milímetro
Adamuz se está investigando como se investiga un accidente grande: con el cuerpo entero del sistema mirando al mismo punto. El rastro que se ha descrito hasta ahora combina tiempos exactos, señales eléctricas, comunicaciones humanas y evidencia física. La idea más repetida, y quizá la más sensata, es que no hay una explicación seria sin demostrar qué fue antes y qué fue después: si la vía se rompe y provoca el descarrilamiento, o si el descarrilamiento rompe la vía; si los “mordiscos” en ruedas y bogies señalan un defecto previo en el carril, o si son la firma del tren cuando ya estaba fuera de control; si el bogie hallado lejos fue consecuencia de la violencia del descarrilamiento o si su desprendimiento tuvo algún papel en el inicio. En paralelo, se han colocado datos que no conviene perder: la horquilla temporal del impacto en torno a las 19:43:40–19:43:45, la primera llamada a las 19:45:02 con el “enganchón”, la comunicación posterior del descarrilamiento y el pequeño incendio alrededor de las 19:49:35, las revisiones recientes de infraestructura y tren, la identificación del bogie del coche ocho, y la existencia de marcas comparables en trenes que pasaron antes.
Lo demás, por tentador que resulte, todavía no está en fase de sentencia. Está en fase de prueba. Y aquí, en un accidente que se decide en nueve segundos, la diferencia entre una historia bien contada y una historia falsa es justamente esa: el respeto por el orden real de los hechos.
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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: Ministerio de Transportes, Adif, Renfe, Guardia Civil.
Alessandro Elia
Fuente de esta noticia: https://donporque.com/rueda-de-prensa-de-oscar-puente/
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