Con la extrema e histórica bajante del río Paraguay, el sector importador afronta más obstáculos para traer productos al país y temen que los sobrecostos lleguen a encarecer las ventas de fin de año.
La bajante del río, sumada a la suba del dólar y el pago del peaje en la hidrovía, está afectando a la economía del país, generando sobrecostos que podrían recaer en los precios de productos tradicionales de fin de año. Al respecto, Iván Dumot, titular del Centro de Importadores del Paraguay, reseña cómo el sector importador está enfrentando esta coyuntura .
–¿Cómo están sorteando el grave drama de la bajante histórica del río Paraguay?
–La verdad que este escenario se previó desde principios de año por la sequía de más de tres años que afrontamos, que hizo que nuestro sector tomara medidas preventivas a nivel operativo, con el dragado en los pasos más críticos de la hidrovía, desde Asunción hasta la desembocadura con el Paraná, en donde habían tres o cuatro pasos críticos que dificultaban más la navegación con la bajante. Además, el MOPC intervino a tiempo, por lo que a pesar de ser la peor bajante histórica, no estamos en la peor situación de navegabilidad del río, porque hasta ahora las barcazas siguen navegando con 10 pies de calado, cuando que con menos bajante que esta, las barcazas tuvieron limitaciones de navegar en 9,9 pies, o incluso 8 pies en algunos sectores, debido a que esos pasos críticos no fueron intervenidos.
–¿Cree que con estos trabajos de dragado se podría soportar la situación hasta que vuelva a subir el nivel?
–Bueno, esto no quiere decir que la situación no pueda complicarse más adelante, pero hoy, a pesar de la bajante, el río todavía es transitable, mucho más lento, porque para manejar la barcaza dentro de ese calado debe traer menos carga y esto incide en el costo del flete. Hoy, las navieras están cobrando alrededor de USD 400 por contenedor sobre el costo por aguas bajas y eso sí, definitivamente, tiene un impacto en los costos de los productos que están llegando. Esto, más el aumento de tipo de cambio del dólar, impactará en el precio final de los productos.
–¿Cuáles son las perspectivas de que la situación pueda mejorar?
–Y se espera que esto empiece a regularizarse a mediados de octubre, por lo tanto es cuestión de manejar esta situación crítica por los próximos 30 días. Estamos en el peor de los escenarios y sí, manejamos opciones; la principal sería adelantar las cargas que tienen una necesidad de llegar más rápido y obligadamente tendrán que venir hasta Asunción por tierra desde los puertos de Montevideo, Buenos Aires o desde Brasil, lo que sí genera un sobrecosto importante más que el generado por el traslado fluvial. En algunos casos creería que sí se puede absorber ese sobrecosto y esa es la alternativa logística que se está operando en este momento. Hay mercaderías que no toleran el traslado terrestre, por ejemplo, los combustibles, que deben transportarse por el río, no hay alternativas. Incluso, hay que traer las barcazas con menos carga para remontar los pasos complejos. Pero los pronósticos indican que las lluvias en el Pantanal empezarían en la primera quincena de octubre, lo que ayudaría a generar un repunte del río.
–¿En un contexto general, cuál es la situación actual de las importaciones?
–Durante el primer semestre del año tuvimos un crecimiento importante de las importaciones de un 15% contra el 2023. Obviamente, tiene sus matices, porque hay sectores que crecen más y otros menos, mientras que otros decrecen, incluso. Pero se trata de un año que, económicamente, tuvo resultados más positivos durante el primer semestre, sobre todo en las importaciones de maquinarias, combustible y cubiertas para la producción primaria. En tanto que hubo reducción en los volúmenes de algunas categorías que todavía siguen afectadas por el contrabando desde la Argentina.
–¿La inoportuna volatilidad del dólar está jugando fuertemente en contra de las ventas de fin de año?
–Esto genera una sensación de dudas sobre los valores de venta de fin de año, porque los productos tendrán que venderse a un precio bastante mayor de lo planificado. Por lo general, el dólar empieza a bajar en marzo, con la liquidación de las exportaciones, pero este año no fue así, continuó subiendo. Esto generó un incremento de precios del 3.5% de los productos importados en el primer semestre. Esa misma situación se repetirá en el segundo semestre, a causa del 3 o 4% de depreciación que tendrá el tipo de cambio. Si para fin de año se supera la barrera de los G. 7.800, estaremos de vuelta en una depreciación importante para el segundo semestre, que implicará otro ajuste de entre el 5 y el 10%. Y ahí sucederá que la mercadería que ya se compró para fin de año, que ya está viniendo o está comprometida, llegará a los consumidores con precios mucho más caros, lo que repercutiría a su vez en un menor volumen de venta.
–¿Cuáles son los principales problemas que le preocupa al sector importador en este momento?
–Nos preocupan el aspecto logístico, el tipo de cambio y el otro problema importante que es el contrabando, que parecía que había disminuido, pero de vuelta resurgió ahora que Argentina tiene una brecha del 40% entre el dólar blue y el oficial. Con otros gremios e instituciones estamos trabajando con el Gobierno en un proyecto de Ley Anticontrabando, que ahora está en análisis en el MEF y luego lo pasaremos al Congreso para convertirlo en ley y otorgarle a una Agencia de Control del Contrabando un mayor poder de control. Además, dotar de mayor soporte legal a las entidades para que intervengan los puntos de comercialización, de forma a desalentar la venta.
–¿El precio del peaje pactado en la hidrovía les conviene o aumenta los sobrecostos?
–Más allá del precio, lo que promovemos es que sea un peaje que tenga como contraprestación un servicio efectivo. Esto quiere decir que la Argentina, a cambio del peaje pagado, mantenga el río absolutamente navegable los 365 días del año, de día y de noche, pues se supone que el que cobra una tasa debe mantener la navegabilidad del río al 100%. Si se logra eso, el pago del peaje terminará siendo un beneficio para todos. Para que esto ocurra, también se debe intervenir con el dragado permanente desde la confluencia del río Paraguay y Paraná hasta Asunción. Por eso, pedimos que el Gobierno llegue a un acuerdo con alguno de dos proyectos en vista, el de una empresa holandesa especialista en dragado y que propone hacer el servicio contra la prestación de un peaje en ese tramo y el otro es un proyecto del ejército estadounidense de hacer una evaluación y mejorar la navegabilidad permanente del río Paraná.
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