Participación china en los puertos peruanos, motivo de preocupación creciente

A finales de marzo, el Gobierno del Perú, a través de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada de Perú (ProInversión), adjudicó el proyecto Nuevo Terminal Portuario de San Juan de Marcona en la región de Ica, al Terminal Portuario Jinzhao Perú, de capital chino, para su diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento.

Se espera que las obras del megapuerto comiencen a finales de 2025 o principios de 2026, después de una inversión estimada de USD 405 millones, indicó ProInversión.

Terminal Portuario Jinzhao Perú, parte del conglomerado chino Zhongrong Xinda Group, dedicado a la producción de productos químicos de carbón, obtendrá una concesión por 30 años para operar el puerto de Marcona desde la firma del contrato, reporta en Internet el diario peruano Construyendo. Se espera que este puerto se convierta en el tercer puerto más grande del país, después del Callao y Chancay, detalló ProInversión.

Euclides Tapia, profesor titular de Relaciones Internacionales en la Universidad de Panamá, dijo en entrevista con Diálogo el 8 de abril que “China busca tener el control en la conectividad global, para asegurar su acceso a mercados estratégicos, materias primas, e incrementar su influencia económica y política. Pekín tiene previstos todos los detalles”.

Sobornos y rechazos

Joel Rosales, alcalde de Marcona, expresó a Construyendo su preocupación por el favoritismo de la licitación hacia Jinzhao, destacando el rechazo del 90 por ciento de la población local hacia el estudio de impacto ambiental, por minimizar la presencia de valiosos recursos hidrobiológicos como erizos y algas marinas, que serán afectados por el proyecto. “Marcona está siendo subvalorada”, criticó.

“Donde participan las empresas chinas conlleva al cierre de oportunidades para las empresas locales, creando una situación en la que solo las empresas chinas pueden competir por las licitaciones. Este escenario nos habla de corrupción”, comentó Tapia. Jinzhao fue la única empresa que concursó por la iniciativa portuaria de Marcona.

Actualmente, la Fiscalía de Perú realiza una investigación sobre sobornos entre funcionarios públicos pertenecientes al llamado Club del Dragón y empresas chinas, quienes modificaron la ley de contrataciones para mantener fuera de la competencia a constructoras locales que además utilizarían mano de obra local, reportó el diario peruano El Comercio el 20 de febrero.

Abusos

El creciente involucramiento de China en proyectos a nivel mundial suscita preocupaciones sobre abusos a los derechos humanos y graves impactos ambientales en las regiones donde tienen lugar estas operaciones, refiere un informe de la ONG internacional Colectivo sobre Financiamiento, Inversiones Chinas, Derechos Humanos y Ambiente (CICDHA) en Latinoamérica.

Según la ONG, estas vulneraciones surgen ante la ausencia de políticas y leyes efectivas en China para prevenir, mitigar y responder a estos abusos cometidos por sus empresas y financistas. Bajo la administración de Xi Jinping, las empresas chinas han ampliado sus proyectos de inversión y construcción portuaria alrededor del mundo.

Diplomacia de chequera

Una de las grandes apuestas portuarias de Pekín en Latinoamérica es la construcción del puerto de Chancay, frente al Pacífico de Perú. Esta instalación pretende crear una ruta directa a China. La profundidad del agua frente al puerto lo distingue de otros puertos sudamericanos, indica la plataforma estadounidense Voz de América (VOA).

La edificación del puerto de Chancay, con participación mayoritaria de la empresa china Cosco Shipping, supone una inversión de USD 3600 millones, refiere el Centro de Asuntos Mundiales y Estudios Estratégicos (GASS) de la Universidad de Navarra, España.

Sin embargo, la inversión china en proyectos como el puerto de Chancay, suscita debates sobre su estrategia de “diplomacia de chequera”, que busca fomentar lazos en zonas clave, para su beneficio geopolítico. Aunque atractivos para Perú, estos proyectos pueden conllevar compromisos como la explotación de recursos naturales estratégicos, detalló el GASS.

“Esta influencia evidencia que China tiene el control establecido en [Perú]. No se puede subestimar su presencia económica y su impacto en las decisiones del país”, señaló Tapia. “Aunque no sea absoluto, su influencia es amplia y decisiva en la toma de decisiones, un aspecto que no debe pasarse por alto”.

Además de estas implicaciones, existen disposiciones internas en China que impactan las operaciones portuarias de sus empresas en el extranjero, como la obligación de albergar a la Armada de China, refiere el GASS. Esta intersección entre intereses económicos y estratégicos genera complejidades en las relaciones internacionales, la seguridad y la geopolítica global.

Puertos de control

La expansión de la influencia china en la región es evidente en su participación en la operación de puertos claves reportó la plataforma británica BBC, incluyendo Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz en México; Freeport en Bahamas; Kingston en Jamaica; Balboa y Colón en Panamá; Paranaguá en Brasil; y Buenos Aires en Argentina.

La presencia de China va más allá de los grandes puertos. En la última década, Pekín ha invertido miles de millones en infraestructuras a lo largo de Latinoamérica, Asia y África, mediante la iniciativa de la Franja y la Ruta, que ha resultado en la construcción de puertos, carreteras y líneas ferroviarias tácticas en más de 140 países, detalló BBC.

“Esto le facilitará desarrollar una estrategia integral de conectividad marítima y terrestre en Sudamérica. Su objetivo es controlar globalmente, como se observa en África con el río Congo”, remarcó Tapia. “Su influencia se extiende a múltiples regiones, incluida Latinoamérica, donde su presencia es significativa, pero a menudo pasada por alto”.