Paraguay — Autopistas criminales: cómo los ríos de Latinoamérica alimentan la criminalidad transnacional

Las vastas redes fluviales latinoamericanas se están convirtiendo en un componente fundamental de la infraestructura logística del crimen organizado. Desde la cuenca amazónica hasta la Hidrovía Paraguay–Paraná, miles de kilómetros de ríos y afluentes atraviesan territorios remotos y zonas fronterizas, conectando áreas de producción de cocaína, minería ilegal y explotación ilícita de recursos naturales con puertos atlánticos y mercados internacionales. Las vías fluviales permiten movilizar drogas, oro, madera y armas, favoreciendo la convergencia de diferentes actividades criminales a lo largo de las mismas rutas e infraestructuras.

“Los ríos son protagonistas de esta transformación, junto con la capacidad de adaptación criminal, que es multimodal”, explica a Diálogo Tássio Franchi, profesor de la Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército Brasileño. “Si la policía instala bases flotantes en los grandes ríos de la Amazonía, los criminales se desplazan hacia los ríos menores o alternan tramos por la selva con recorridos en pequeñas aeronaves”.

Según el experto, “se trata de recorridos complejos, interconectados y difíciles de controlar sistemáticamente”. El aumento de las incautaciones refleja la dimensión del fenómeno: entre 2019 y 2024, las incautaciones de cocaína realizadas por fuerzas estatales en los nueve estados de la Amazonía brasileña aumentaron un 574 por ciento, superando las 162 toneladas.

Para las fuerzas de seguridad, no se trata, por lo tanto, de controlar una sola ruta, sino una red que atraviesa múltiples jurisdicciones y puede ser rápidamente reconfigurada para eludir los controles. Combatir estas “autopistas criminales” requiere inteligencia y vigilancia fluvial continuas, integradas con el monitoreo terrestre y aéreo y con una estrecha cooperación transfronteriza, para identificar no solo las cargas, sino también las redes que hacen posible su movimiento.

El gran corredor amazónico

La región amazónica, cuya extensión puede superar los 8,4 millones de kilómetros cuadrados entre nueve países, presenta una complejidad geográfica y logística sin igual en Latinoamérica. La vastedad del territorio, los miles de cursos de agua, los asentamientos dispersos y la permeabilidad de las fronteras permiten a los grupos criminales fragmentar los movimientos, cambiar de embarcación, transferir y ocultar cargas y atravesar varios países. El río no es solo una vía de tránsito, sino una infraestructura que conecta producción, almacenamiento, distribución y exportación.

El río Amazonas, llamado Solimões en su tramo superior y Amazonas después de la confluencia con el río Negro, constituye el principal eje fluvial de la región, conectando el interior de la Amazonía con las rutas del Atlántico. A lo largo de este sistema se movilizan cocaína, oro y madera ilegal, además del combustible necesario para la logística criminal. “Del lado colombiano, los grupos armados también controlan la minería ilegal, cuyos motores necesitan mucho combustible para funcionar. Ese mismo combustible se utiliza luego para abastecer las embarcaciones que transportan drogas y las aeronaves”, explica Franchi.

Uno de los principales corredores de esta red es el Putumayo, afluente del río Amazonas. Nace en los Andes colombianos y recorre zonas fronterizas entre Colombia, Ecuador y Perú antes de ingresar en Brasil, donde recibe el nombre de Içá. Por esta ruta, la cocaína procedente de las zonas de producción colombianas es trasladada hacia el sistema amazónico y, mediante una serie de transbordos, incorporada al eje fluvial que conduce al Atlántico. Aguas abajo, Manaos es un importante nodo de convergencia, donde las cargas pueden ser transferidas, distribuidas en el mercado brasileño o dirigidas hacia las rutas oceánicas.

La naturaleza transfronteriza de la ruta también se refleja en las organizaciones que controlan sus diferentes segmentos. El Primeiro Comando da Capital (PCC) y el Comando Vermelho (CV) de Brasil operan dentro de una red de grupos locales y transnacionales que cooperan, compiten o se dividen las distintas fases de la cadena logística. El CV ha reforzado su presencia gracias a una estructura flexible que deja a sus afiliados un elevado grado de autonomía. “Es un modelo particularmente adecuado para un entorno en el que el control no puede ejercerse de manera uniforme, sino que debe distribuirse a lo largo de una sucesión de puertos, comunidades, islas y puntos de tránsito”, explica Franchi.

El control de un corredor puede ejercerse mediante acuerdos temporales, cobro de tasas por el paso, protección armada y suministro de combustible y servicios logísticos. En el Putumayo, los Comandos de la Frontera colombianos han impuesto reglas sobre la navegación y la vida de las comunidades, transformando el control de los flujos en formas de gobernanza criminal. En el Pureté, afluente del Içá, testimonios locales señalan el uso de drones para monitorear el tráfico. En el Solimões, un ataque contra una barcaza en febrero de 2025, cerca de Tonantins, puso de relieve la amenaza de los llamados piratas fluviales, grupos criminales que atacan embarcaciones y cargas que transitan por los ríos amazónicos.

Amapá, la nueva salida al Atlántico

La presión de las fuerzas de seguridad sobre los corredores tradicionales ha contribuido a desplazar hacia el norte las rutas con destino al Atlántico, convirtiendo al estado brasileño de Amapá, con los puertos de Macapá y Santana, en una nueva zona estratégica. Sin conexiones por carretera directas con la red vial del resto del país y cubierto en gran parte por selva, Amapá depende del sistema fluvial para las conexiones internas y el acceso al Atlántico.

Por eso, según un informe de la Iniciativa Global contra el Crimen Organizado Transnacional (GI-TOC), se ha convertido en “una válvula de reconfiguración del sistema amazónico”, reduciendo la dependencia de los tradicionales puntos de salida de Pará. Su red de ríos, islas y zonas de espera de los navíos ofrece además oportunidades para cargar drogas en algunos de los aproximadamente 1000 buques transatlánticos que cada año permanecen por días frente a su costa durante sus viajes hacia y desde Manaos.

La misma posición convierte a Amapá en un punto de tránsito hacia el Atlántico. En marzo de 2025, autoridades portuguesas interceptaron en el Atlántico un semisumergible que había partido de Amapá con unas 6,6 toneladas de cocaína y se dirigía hacia la Península Ibérica. El caso puso de relieve el creciente papel de Amapá como punto de salida de grandes cargamentos de cocaína hacia las rutas transatlánticas.

Las otras arterias fluviales del narcotráfico

Fuera de la Amazonía, las redes fluviales presentan características diferentes. La principal es la Hidrovía Paraguay–Paraná, de más de 3400 kilómetros, que atraviesa Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay y se conecta con el Atlántico a través del Río de la Plata. “Son ecosistemas criminales separados. En los ríos de la Amazonía se transporta cocaína colombiana y peruana, mientras que aquí la cocaína procede de Bolivia”, explica Franchi.

A diferencia de la Amazonía, donde los ríos permiten penetrar en territorios remotos, en la Hidrovía el valor para las organizaciones criminales reside en los nodos de la cadena logística: puertos, terminales, depósitos y buques oceánicos. La vía navegable atraviesa una infraestructura comercial consolidada, con terminales de cereales y minerales, silos, astilleros y una gran flota fluvial, particularmente desarrollada en Paraguay. Los grupos criminales pueden así aprovechar una red legal de gran volumen para ocultar y movilizar las cargas.

El PCC es uno de los principales actores a lo largo de este eje. En Paraguay almacena la cocaína boliviana y gestiona su traslado hacia el Río de la Plata y el Atlántico, ocultándola en cargas a granel, partes de las embarcaciones o contenedores, a menudo sin que los responsables del transporte tengan conocimiento de ello. En agosto de 2026, las autoridades argentinas frustraron una maniobra de contaminación de un buque de gran porte en el río Paraná, cerca de San Nicolás: cuatro hombres fueron detenidos en una embarcación menor con siete bolsos que contenían 232 kilogramos de cocaína y elementos que, según la fiscalía, podían utilizarse para izarlos al buque.

Un modelo diferente se observa en el río Magdalena, que conecta el interior de Colombia con el puerto de Barranquilla y el mar Caribe. El río ofrece un corredor natural para trasladar droga desde las zonas interiores hacia el sistema portuario y las rutas marítimas internacionales, reduciendo los tramos terrestres. La importancia de esa salida hacia el Caribe también se refleja en las grandes incautaciones realizadas en sus inmediaciones. En septiembre de 2025, fueron incautados 1675 kg de cocaína a bordo de una embarcación tipo go-fast cerca de Bocas de Cenizas, en la desembocadura del Magdalena.

Hacia una capacidad regional de inteligencia fluvial

Ante la capacidad de adaptación de las organizaciones criminales, las autoridades latinoamericanas están reforzando su respuesta mediante patrullajes, inteligencia, controles portuarios y cooperación transfronteriza. En la Amazonía, Brasil combina la presencia de las Fuerzas Armadas con operaciones conjuntas de policía e inteligencia.

En enero de 2026, la Policía Federal de Brasil y la Armada de Colombia firmaron un protocolo para intercambiar inteligencia contra el crimen organizado en los ríos transfronterizos de la Amazonía. La cooperación se extiende también a otros países vecinos: en agosto la Policía Federal brasileña, la Policía Nacional del Perú y las Fuerzas Armadas peruanas realizaron acciones aéreas, fluviales y terrestres durante la Operación Amazonía 2026 en la provincia peruana de Mariscal Ramón Castilla, destruyendo laboratorios, pistas clandestinas y otras estructuras utilizadas por organizaciones criminales transnacionales.

En la Hidrovía Paraguay–Paraná, Argentina lanzó en 2025 el Plan Paraná, integrando a la Policía Federal, Gendarmería, Prefectura Naval y otras agencias en un sistema de patrullaje y vigilancia basado en radares, drones, cámaras térmicas, escáneres e inteligencia criminal y financiera. En junio, Paraguay y Argentina reforzaron este enfoque con la operación binacional Costa Franca, coordinando los patrullajes en los ríos Paraguay y Paraná y en las zonas terrestres fronterizas. Paraguay también está fortaleciendo el monitoreo de la Hidrovía con sistemas en tiempo real que integran información sobre niveles de los ríos, posición de las embarcaciones y condiciones de navegación, junto con sensores, boyas inteligentes y tecnología del Sistema de Identificación Automática (AIS).

Ese enfoque regional también forma parte de iniciativas más amplias como la Coalición de las Américas contra los Cárteles, que busca fortalecer el intercambio de inteligencia y la coordinación contra las redes criminales transnacionales. Durante el foro de la coalición celebrado en Panamá en agosto de 2026, los países participantes destacaron la necesidad de conectar capacidades y operaciones más allá de las fronteras nacionales, un enfoque particularmente relevante frente a corredores fluviales que atraviesan múltiples jurisdicciones.

Para Franchi, el mayor valor de estas tecnologías surge cuando se integran con la cooperación regional. Su eficacia “depende de la capacidad de integrarla con la inteligencia entre los países y de armonizar las legislaciones y los sistemas judiciales”. Esa integración permite avanzar hacia una capacidad regional permanente de inteligencia fluvial, que combine datos operativos, ambientales, financieros y judiciales. Seguir las redes más allá de las fronteras y a lo largo de toda la cadena logística permite a las autoridades pasar de interceptar cargamentos individuales a identificar y desarticular las estructuras que los movilizan, reduciendo su capacidad de trasladar operaciones de un río o país a otro.