El Embudo de Medio Siglo: Anatomía de un Centralismo Ferroviario y Psicológico.

El flamante acuerdo del «Corredor Andes Atlántico», saludado con bombos y platillos como el maná logístico de la década, promete inyectar hasta U$S 7.000 millones hacia el año 2027. El esquema impulsado por Argentina y Estados Unidos incluye la modernización y concesión a 50 años del Belgrano Cargas y el Ferrocarril San Martín, apuntando al cobre de Malargüe, los hidrocarburos de Vaca Muerta y los bienes agroindustriales. En los papeles, suena a música celestial para los oídos de las políticas públicas y el libre mercado. Sin embargo, si analizamos la letra chica desde una óptica constitucional e infraestructural, se esconde el mismo diagnóstico clínico de siempre: un país que sufre del «síndrome del puerto único».

Festejar el Corredor Andes–Atlántico en desmedro del Corredor Bioceánico es como aplaudir a un arquitecto que te construye una mansión de lujo, pero diseña todas las puertas mirando hacia un paredón ciego. El mundo comercial hoy exige salir al Pacífico, hacia Asia, pero nuestra brillante estrategia geopolítica es seguir pavimentando el tobogán que termina indefectiblemente en el puerto atlántico. Ceder por medio siglo las arterias ferroviarias clave para sacar minerales y agro hacia la misma salida centralista de siempre no es integración regional; es un embudo glorificado. Básicamente, firmamos un contrato de exclusividad de 50 años para asegurar que el federalismo siga siendo un lindo poema, garantizando que las provincias periféricas sigan mirando los trenes pasar, literalmente.

Si sentáramos a la matriz de infraestructura argentina en un diván y le aplicáramos la teoría de los grupos y el esquema del Cono Invertido de Enrique Pichón-Rivière, la patología salta a la vista. El «contenido manifiesto» del acuerdo nos habla de eficiencia, reducción de costos logísticos y tecnología aduanera en el Paso Cristo Redentor. Pero el «contenido latente», allá en el fondo del vértice del cono, revela un miedo atroz a la descentralización. Hay una resistencia al cambio casi neurótica por parte de las estructuras de poder que se niegan a soltar el control portuario tradicional. Ignorar la salida bioceánica es obstinarse en mantener una dinámica de grupo a nivel nacional donde el interior profundo asume el rol de «chivo expiatorio» del atraso, depositario de todas las postergaciones logísticas.
Veamos los datos oficiales. El radar de inversiones extranjeras prioriza el cordón cordillerano central y el sur mendocino. Es un diseño quirúrgico, pero pensado para la mitad del mapa. Mientras tanto, todo el Norte Grande, con su inmenso potencial de desarrollo y sus operaciones mineras en la Puna —desde San Antonio de los Cobres hasta Tolar Grande y la inmensidad de Jujuy y Salta—, queda supeditado a un ramal (el Belgrano Cargas) operado bajo una lógica extractiva hacia el centro del país. Jurídicamente, la concesión proyectada a 50 años bordea un unitarismo de facto, donde las provincias septentrionales son convidadas de piedra, viendo cómo su riqueza baja hacia la pampa húmeda sin dejar capacidades instaladas ni desarrollo sociocomunitario real en el origen.

La Terapia de Choque: Un Consorcio NOA-NEA Multipolar

Si el modelo centralista sufre de miopía aguda hacia el Pacífico, la cura no pasa por seguir mendigando vagones en un tren que va en la dirección equivocada, sino por construir las propias vías. La solución definitiva radica en la conformación de un Consorcio de Infraestructura Vial–Férrea NOA-NEA.

Frente a la hegemonía atlántica estadounidense, el empresariado de las provincias del Norte debe articular una alianza estratégica, asociándose directamente con capitales y empresarios chinos. Mientras Occidente consolida su embudo atlántico, China busca pragmáticamente optimizar los corredores hacia el Pacífico para abastecerse. Un consorcio mixto (capitales asiáticos y empresarios provinciales norteños) enfocado en revitalizar el Corredor Bioceánico real, conectando los polos mineros y agroindustriales del NOA y NEA directamente con los puertos del norte chileno, rompería de una vez por todas la dependencia estructural. Al final del día, en materia de políticas públicas de infraestructura, si nos van a concesionar la vida por medio siglo, conviene asociarnos con los que construyen la nueva ruta de la seda y no con los que insisten en cobrarnos peaje dentro de nuestra propia casa.

Claudio Baez
TSS-Téc.Estado Abierto
Salta, Argentina