La industria automotriz argentina acumula siete meses de caída productiva, despidos y una carga fiscal que frena sus exportaciones

El mercado argentino de automóviles 0 km registró un crecimiento de 47% en 2025, pasando de 227.800 unidades vendidas en 2024 a 244.800 el año siguiente. Un dato que, a primera vista, podría leerse como señal de recuperación sectorial. Sin embargo, ese mismo período fue testigo de un incremento del 97% en las importaciones, lo que dejó al descubierto una realidad más incómoda: la industria local apenas creció un 7,4% en ese lapso. El mercado se expandió, pero la producción nacional quedó rezagada.

El desequilibrio entre la demanda de unidades y la capacidad de la manufactura doméstica para satisfacerla es solo uno de los frentes que enfrenta el sector. El otro, igualmente preocupante, es el de las exportaciones, que llevan ocho meses consecutivos de números rojos interanuales. El primer bimestre de 2026 cerró con una caída del 23,4% respecto al mismo período del año anterior. Así, las fábricas argentinas no solo perdieron terreno en el mercado interno frente a los vehículos importados, sino que también vienen perdiendo posiciones en sus mercados externos, en particular en Brasil.

Stellantis, Toyota y una industria que ajusta hacia abajo

El cierre de uno de los dos turnos de producción en la planta de Peugeot en el Palomar, perteneciente al grupo Stellantis, sintetiza de manera concreta la situación que atraviesa el sector. A partir de mayo, la operación se reducirá y la empresa iniciará un programa de retiros voluntarios para adecuar su estructura al nuevo nivel de demanda, especialmente en los mercados de exportación. El proceso no fue abrupto: comenzó con un mes completo de vacaciones en diciembre —el doble del habitual— y continuó con tres paradas entre febrero y marzo que sumaron 13 jornadas perdidas. La marca retrocedió un 28% en ventas en los dos primeros meses del año, la mayor caída del segmento en ese período.

Toyota, por su parte, se encamina a eliminar el tercer turno de producción que había incorporado en su planta de Zárate desde enero de 2023, cuando la operación funcionaba las 24 horas de lunes a viernes. La empresa comenzó a comunicar a sus operarios una nueva ola de 500 despidos, que se suma a las sucesivas etapas de retiros voluntarios y reducciones de personal que acompañaron la implementación del modelo económico de la actual administración. Paralelamente, Toyota avanza en un proceso de robotización de su línea de producción para adaptarla a nuevas exigencias tecnológicas y mantener un ritmo estimado de alrededor de 180.000 unidades anuales.

Los datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) confirman la tendencia: la producción del sector acumuló siete meses consecutivos de retroceso interanual, con una caída del 30,1% en el último mes disponible respecto al mismo mes del año anterior, mientras que las exportaciones cayeron un 28,9% en la misma comparación. El Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA) ya alertó sobre el riesgo para el empleo y la sostenibilidad de la cadena de autopartes.

Las que crecen, pero no en las mismas condiciones

No todas las marcas atraviesan el mismo ciclo. Ford registró un crecimiento del 31% en el bimestre, y Chevrolet, del 27%. Sin embargo, los fundamentos de esas alzas difieren sustancialmente del resto. Ford introdujo el Territory, un modelo nuevo que lidera las ventas del mercado y que se importa desde China. Chevrolet, en tanto, recupera cuota de mercado que había perdido por las restricciones a la importación de 2023. El caso de Nissan es ilustrativo: también creció un 16% en el bimestre, incluso después de haber cesado su producción local de vehículos. Son alzas que no generan valor agregado industrial en el país.

El resto del cuadro resulta más austero. Toyota tuvo una baja de ventas del 24,5%, Renault del 23,8%, Citroën del 19%, Volkswagen del 18% y Fiat del 12%.

El problema de fondo es Brasil y la competencia china

El mercado de exportaciones argentino depende de manera determinante de Brasil. Y el mercado brasileño está cambiando su lógica de compra: los consumidores encuentran condiciones más favorables para adquirir vehículos chinos —tanto en términos tecnológicos como de precio— que para optar por los automóviles fabricados en Argentina. China es el líder mundial indiscutido en electrificación vehicular y subsidia activamente sus exportaciones automotrices. Argentina, en contraste, aplica al precio de venta exterior una carga impositiva total que, entre todos sus componentes, llega al 16% antes de descuentos.

Este diferencial de competitividad explica en buena medida por qué las marcas que logran mantener o aumentar sus volúmenes exportados —Toyota, Ford y Mercedes-Benz— lo hacen en vehículos comerciales livianos: pick-ups, furgones y vans. Ese segmento conserva demanda en Brasil y en otros países de América Latina. Los automóviles de pasajeros y los SUV, que son precisamente los vehículos que Brasil está dejando de comprarle a la Argentina, quedan fuera de ese flujo.

La respuesta estratégica del sector es clara: concentrarse en los vehículos comerciales que sí tienen salida. Stellantis ya produce las pick-ups Fiat Titano y Ram Dakota en Córdoba. Renault anunció que fabricará este año la Niágara Concept en Santa Isabel. Volkswagen retiró el Taos de producción para concentrar toda la capacidad en la nueva generación de la pick-up Amarok. Y Prestige Auto amplió su operación con la expectativa de volver a exportar Mercedes-Benz Sprinter a Estados Unidos durante este año. Ninguna de estas iniciativas incluye autos de pasajeros ni SUV.

Una carga fiscal que erosiona cada unidad exportada

El pedido formal del sector para reducir la carga fiscal sobre las exportaciones lleva tiempo en discusión y parece acercarse a una resolución. El gobierno nacional evalúa la eliminación gradual del arancel de exportación vigente, cuya alícuota nominal es del 4,5%, pero cuyo peso real varía entre el 2% y el 2,5%, dado que se aplica únicamente sobre los componentes de integración nacional y no sobre las partes importadas. Así, un vehículo con un 30% de contenido nacional tributa apenas un 1,3% efectivo, mientras que uno con el 70% de integración local soporta un 3,1%.

Sin embargo, el componente más pesado de la carga no proviene de los aranceles nacionales, sino de los impuestos subnacionales. Según datos presentados por Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Ford Sudamérica, al equipo económico nacional en enero pasado, los tributos provinciales y municipales —básicamente Ingresos Brutos (7%) y tasas municipales (3%)— suman un 10% adicional al costo de cada unidad exportada. En total, la carga llega al 16%, que se reduce al 12% de impacto efectivo gracias a dos mecanismos de compensación: la Ley de Promoción de la Industria Automotriz, que devuelve el 2% correspondiente a la retención pero únicamente para los modelos nuevos incorporados a partir de 2023, y un sistema de reintegros que devuelve otro 2%, aunque con plazos de pago tan extendidos que, en la práctica, el sector señala que el beneficio «casi se licúa» antes de materializarse.

Un sector en reconversión forzada

La industria automotriz argentina se encuentra en una etapa de reconversión acelerada por las circunstancias: migración hacia los vehículos comerciales, ajuste del empleo, robotización de líneas y presión creciente para que el Estado reduzca una carga impositiva que deteriora la competitividad exportadora. Las decisiones de Stellantis y Toyota no son casos aislados: son síntomas de un modelo productivo que necesita redefinir su inserción tanto en el mercado local —donde la importación avanza sin pausa— como en el regional, donde China gana terreno de forma sostenida. La respuesta del sector privado ya está en marcha. La del sector público, todavía en evaluación.