A las 17: Bergara entrega su “plan B” a Orsi para evitar el túnel en 18 de Julio

El intendente de Montevideo presentará este lunes en Torre Ejecutiva una propuesta técnica que busca demostrar que es posible concretar la reforma del transporte sin soterrar la principal avenida capitalina. La decisión final, que el presidente Yamandú Orsi quiere cerrar antes de que termine marzo, parece definir no solo el futuro de la movilidad sino también el cronograma electoral.

La hora de la definición llegó. Este lunes a las 17, el presidente Yamandú Orsi recibirá en Torre Ejecutiva al intendente de Montevideo, Mario Bergara, junto a la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, y al intendente de Canelones, Francisco Legnani. En la mesa estará la propuesta técnica que el jefe comunal capitalino elaboró en las últimas 72 horas como alternativa al túnel bajo la avenida 18 de Julio.

El encuentro, que se extenderá por espacio de dos horas según fuentes de la comuna, es el desenlace de semanas de idas y vueltas entre el gobierno nacional y la Intendencia de Montevideo (IMM). Bergara nunca ocultó sus reparos al soterramiento, aunque evitó confrontar públicamente con el Ejecutivo. Pero en los pasillos de la IMM la preocupación tiene nombre y apellido: los plazos.

“Bergara quiere que las obras terminen en 2029. En octubre de ese año hay elecciones nacionales y en mayo de 2030 elecciones departamentales”, explicó a El País una fuente de la comuna que sigue de cerca las negociaciones. El temor del intendente es que una obra de la magnitud del túnel —que según estimaciones demandaría casi tres años de trabajos— se extienda más allá de lo previsto y afecte las aspiraciones electorales del Frente Amplio.

El “plan B”: números sobre la mesa

La contrapropuesta que Bergara llevará a Torre Ejecutiva viene gestándose desde principios de febrero, cuando el propio intendente admitió que el diálogo con el gobierno estaba “un poco estancado”. En aquel momento, Bergara reclamaba una “reunión central con el presidente” para destrabar las diferencias.

Ahora, con la luz verde que Orsi le dio el pasado jueves —”si nos solucionan esas dudas…”, deslizó el mandatario—, el equipo de Movilidad de la IMM trabajó contrarreloj durante el fin de semana para afinar los números informó El Observador.

¿Qué propone exactamente la Intendencia? Según pudo saber este medio, la alternativa contempla que los nuevos ómnibus BRT (Bus Rapid Transit) circulen por la superficie de 18 de Julio, con carriles exclusivos y un sistema de semaforización inteligente que priorice el paso del transporte público. También se maneja la posibilidad de desviar uno de los sentidos por calles paralelas —Colonia o Mercedes— para aliviar la carga sobre la avenida.

Según estudios de CSI Ingenieros publicados por el MTOP, la opción sin túnel costaría entre US$ 8,9 y US$ 12 millones, con un plazo de obra de entre seis meses y un año. En contraste, el soterramiento completo demandaría entre US$ 205 y US$ 369 millones y casi tres años de trabajo.

La contrapartida, claro, está en los tiempos de viaje. Con túnel, el recorrido desde Plaza Independencia a Tres Cruces se haría en siete minutos, a una velocidad de 30 km/h —similar a la de un metro internacional. Sin soterramiento, el mismo trayecto llevaría 11 minutos si se mantiene todo por 18 de Julio, o nueve minutos si se utilizan las calles paralelas para uno de los sentidos.

Actualmente, un ómnibus demora unos 22 minutos en recorrer ese tramo, con una velocidad promedio de entre 10 y 14 km/h.

El peso de la política y los plazos electorales

Pero más allá de los números técnicos, hay un factor que en las últimas semanas comenzó a pesar con fuerza en la discusión: el calendario electoral. El secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, lo reconoció sin vueltas hace dos semanas: el factor político pesa “muchísimo”.

“Es lo que te dice el intendente de Montevideo. Y yo creo que todos coincidimos en que no podemos llegar al año 2029 en las elecciones y no tener resuelto el sistema de transporte metropolitano”, afirmó Sánchez en diálogo con La Diaria Radio.

El propio Sánchez, sin embargo, se pronunció a favor del túnel. “Yo creo que la solución es el túnel, hay que ver hasta dónde”, dijo, mencionando la posibilidad de que el soterramiento no cubra toda la avenida sino solo un tramo —por ejemplo, desde Ejido hasta Plaza Independencia, una de las alternativas que la IMM ya había barajado en negociaciones previas.

Bergara, en cambio, insiste en que la Intendencia no tiene una posición ideológica en contra del túnel, sino práctica. “No se puede hablar de túnel en 18 de Julio, no hay ningún túnel y no se sabe si habrá túnel”, dijo semanas atrás, en un intento por bajar la temperatura del debate. Pero sus actos hablan más fuerte: la contrapropuesta que presentará hoy es la evidencia de que la IMM hará todo lo posible por evitarlo.

Voces a favor y en contra

Mientras el presidente define, el debate público no da tregua. Hace dos semanas, el economista Gonzalo Márquez —coordinador técnico del proyecto de reforma— salió a defender la necesidad del túnel. En entrevista con El País, advirtió que sin soterramiento los tiempos de viaje proyectados “aumentarían considerablemente” y que no se podría cumplir con el objetivo de reducir un tercio los tiempos de traslado que Orsi anunció ante la Asamblea General.

Márquez puso números: con soterramiento completo, la reducción del tiempo de viaje entre Plaza Independencia y Zonamérica sería del 33% respecto a la situación actual. Sin túnel, ese porcentaje caería al 23%.

En la misma línea, el arquitecto Lucio de Souza, profesor de la Facultad de Arquitectura, calificó la alternativa de superficie como una “solución mala”. A su criterio, llevar ómnibus de 25 metros por 18 de Julio generaría problemas de logística y seguridad, y podría provocar un “decaimiento completo del área” similar al que, según dice, ha ocurrido en otras ciudades del mundo donde se implementaron BRT en superficie en zonas centrales.

Pero también hay voces que alertan sobre los riesgos del túnel. La Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU) publicó a fines de febrero un informe en el que, si bien reconoce la necesidad de reestructurar el transporte, pone en duda el “costo-beneficio global” del soterramiento.

“Considerando la obra de un túnel, la adaptación de las calles para los desvíos y el impacto sobre el comercio, sumado al costo de mantenimiento de la infraestructura, el análisis no se reduce a la excavación y la construcción”, señaló la gremial. También advirtió que los tiempos de traslado vertical —entrar y salir del túnel— podrían “anular las ganancias de tiempo” que el soterramiento promete.

Lo que viene: una definición inminente

El gobierno maneja plazos acotados. Según informó El País semanas atrás, la idea del Ejecutivo es que las obras comiencen antes de abril para que puedan estar finalizadas antes de que termine el mandato de Orsi en 2030. El financiamiento, por lo demás, ya está asegurado: el BID aprobó un crédito de US$ 500 millones y la CAF aportará otros US$ 300 millones para la reforma integral.

El estudio de la Facultad de Arquitectura (FADU) estimó que el costo total del plan —incluyendo los dos corredores BRT y el túnel— rondaría los US$ 590 millones, aunque esa cifra no contempla imprevistos.

Quedan, entonces, pocas horas para que Orsi defina. El presidente tiene sobre su escritorio dos caminos claros: aceptar la propuesta de Bergara y apostar por una solución de superficie más rápida de ejecutar, pero con menores ganancias en tiempos de viaje, o imponer el túnel y asumir los costos políticos de una obra que se extendería hasta las puertas de las próximas elecciones.

Lo que ocurra esta tarde en Torre Ejecutiva marcará no solo el futuro del transporte metropolitano, sino también el pulso de una relación —la del gobierno nacional con la Intendencia de Montevideo— que será clave para el resto de la administración Orsi.