Bahréin destapa el lío del AMR26: bloqueos, poco agarre y dudas con el Honda. Alonso y Stroll miden un Aston Martin aún lejos del ritmo real.
El arranque de 2026 ha pillado a Aston Martin Aramco F1 Team con el pie cambiado: poco rodaje, fiabilidad delicada y un ritmo que no aparece, justo cuando el calendario aprieta y el coche nuevo debería estar enseñando músculo. En los dos primeros días del primer test oficial en Bahréin, el AMR26 se ha movido entre la prudencia y la alarma: el miércoles apenas giró 36 vueltas y se quedó sin sesión de tarde; el jueves, Fernando Alonso logró completar 98 vueltas, pero sin esconder que hay que mejorar el ritmo y con la sensación de que la base aún “respira” con dificultad cuando se le pide velocidad.
La fotografía que deja el cronómetro es fea, sí, pero la película completa lo es más: bloqueos en frenada, falta de agarre, tandas cortas, ajustes constantes, y un motor que todavía se trata “con pinzas” para evitar que el día se rompa antes de empezar. En una pretemporada marcada por el cambio de era —chasis y unidad de potencia a la vez—, el problema de Aston Martin no parece una única pieza suelta sino un puñado de engranajes que aún no encajan a la primera.
Bahréin destapa el problema: ritmo y fiabilidad
El test en Bahrain International Circuit es un espejo sin filtro: rectas largas para medir energía, frenadas fuertes para poner en evidencia el balance, curvas lentas donde el coche tiene que agarrarse al asfalto como un gato a una cortina. Y ahí, de momento, el Aston Martin deja una estela rara: bonito por fuera, frágil por dentro, como si la carrocería fuese una promesa y la mecánica aún una conversación por terminar.
El miércoles, mientras Lando Norris marcaba el mejor tiempo del día con McLaren y Max Verstappen llamaba la atención por ritmo y vueltas con Red Bull Racing, el Aston Martin se quedó a medias: una anomalía en los datos del motor obligó a parar y a revisar antes de seguir. Ese tipo de frase —anomalía de datos— suena limpia, casi aséptica, pero en un box significa cables, pantallas, ingenieros callados, y un plan de pruebas que se deshilacha.
El jueves, ya con Alonso al volante, el equipo pudo por fin “hacer deberes” de manera más normal: 98 vueltas que sirven para aprender, sí, pero también para confirmar que la ventana de funcionamiento del coche es estrecha y que, cuando se empuja, aparecen gestos incómodos. En pista se vio un monoplaza todavía nervioso en zonas críticas, con bloqueos largos en la curva 1 y dificultades claras en la 10, dos sitios donde el coche debe frenar recto, estable, y luego girar sin pelearse con su propia trasera.
Un calendario que no perdona y un test con “segunda semana”
La pretemporada de este año es más larga de lo habitual por el cambio de reglamento: tras este primer bloque, Bahréin volverá a abrir el circuito para un segundo test, y la temporada arrancará en Melbourne, Australia, el fin de semana del 6 al 8 de marzo, con carrera el domingo. Hay margen para corregir, claro, pero no infinito: cada día perdido ahora se paga luego con prisas, piezas a contrarreloj y viernes de Gran Premio convertidos en laboratorio.
El motor Honda, la pieza que se atora
La novedad central de Aston Martin en 2026 no es un alerón ni un concepto de pontones: es la entrada de Honda como proveedor, en un año en el que la unidad de potencia y la gestión de energía son, literalmente, media vuelta. El problema es que el debut está saliendo torcido: el primer día se frenó por esa anomalía en los datos, y desde el paddock han circulado sospechas de que el sistema se calienta más de lo deseable mientras el equipo aún rueda con limitaciones y sube poco a poco las exigencias. No es solo potencia bruta; es cómo se entrega, cómo se recupera, cómo se administra… y cómo no se rompe.
Lo delicado aquí es que Aston Martin está solo en esta aventura: ningún otro equipo está rodando con ese motor en pista para comparar tendencias, detectar si el problema es común o específico, y cruzar telemetrías de manera indirecta. En un contexto así, cada fallo es doblemente caro: se pierde tiempo en la pista y se pierde contexto para interpretar lo que está pasando.
Hay un detalle que ayuda a entender por qué todos están tan obsesionados con la energía: el propio Toto Wolff, al hablar de lo que vio el primer día, dejó caer que algunos rivales parecen capaces de desplegar mucha más energía en recta que el resto durante varias vueltas seguidas. Si eso es así, la unidad de potencia no es una pieza más: es el corazón y también el pulmón. Y cuando el corazón late irregular, el coche entero se vuelve torpe.
Un coche que se bloquea y no se agarra
Que un coche sea rápido en pretemporada no significa que vaya a ganar, ya se sabe; que un coche sea difícil de conducir en pretemporada, en cambio, suele ser una mala señal. Y el Aston Martin está dejando justo ese rastro: un monoplaza que parece bloquearse delante y detrás al frenar, rígido, con poco agarre en ambos ejes, como si nunca terminara de “posarse” sobre el asfalto y encontrar esa tranquilidad básica que permite construir ritmo. No es un matiz menor: sin una plataforma estable, cada vuelta es una negociación.
Frenada, balance y el peso que se nota
El comentario que más se repite alrededor del coche es sencillo y demoledor: se siente pesado. Pesado no como insulto gratuito, sino como diagnóstico: tarde al cambiar de dirección, lento al asentarse en frenada, incapaz de sostener velocidad mínima en curva sin que el piloto tenga que corregir. En Bahréin esto se amplifica, porque el circuito te obliga a frenar fuerte varias veces por vuelta y a traccionar desde muy lento; si el coche llega pasado y se bloquea, o si sale patinando y no encuentra agarre, el tiempo se escapa como agua entre los dedos.
Por eso el jueves de Alonso tuvo esa estética de supervivencia: tandas cortas, ajustes, vuelta tras vuelta intentando juntar piezas. Hubo momentos en los que el coche pareció algo más “entero”, pero en cuanto se le pedía apretar, el AMR26 enseñaba la costura: bloqueo eterno en la 1, problemas en la 10, y un crono que, cuando por fin bajaba, seguía dejando al coche cerca de los cuatro segundos de la cabeza en una sesión donde el viento también jugó su papel.
Stroll pone números a la inquietud
La frase que más daño hace a un equipo en febrero no suele venir de un rival, sino del propio box. Lance Stroll no se escondió: habló de motor, balance y agarre, y remató con una idea que cae como una llave inglesa en un suelo de taller: no es una sola cosa. Eso, traducido, significa que no hay un botón mágico. Si fuera “solo motor”, se cambia mapa y se aprende; si fuera “solo aero”, se encuentra una dirección; si fuera “solo frenos”, se afina. Cuando es un paquete entero, la solución exige tiempo y paciencia… y a veces algún sacrificio de concepto.
El canadiense además puso una cifra que rara vez se dice en voz alta en estas fechas: cuatro segundos y medio respecto a los primeros, con todas las cautelas habituales de un test. No es un decimal, no es una décima, no es el “estamos a dos o tres” que se disimula con combustible; es un salto de categoría. Y, por si faltaba un detalle que retratara el clima del garaje, cuando le preguntaron por algo positivo, dejó una respuesta seca: la decoración y el buen tiempo. Es una frase cruel por su sencillez, porque no suena a enfado teatral; suena a resignación.
En el fondo, sus palabras encajan con lo que se ve desde fuera: un coche que todavía rueda “entre algodones”, que cambia piezas, que mide cada paso, y que no parece listo para forzar tandas largas con estabilidad. En una pretemporada normal eso ya incomoda; en una pretemporada de cambio de reglamento total, inquieta el doble.
Alonso suma vueltas y mide el daño
El jueves de Alonso fue el típico día que, leído deprisa, parece positivo —98 vueltas, trabajo hecho— y, leído con calma, es un aviso: se pudo rodar, sí, pero costó. La sensación general fue la de un coche que todavía está construyendo su base, y en la Fórmula 1 moderna la base lo es todo: si el coche no te permite repetir una vuelta “limpia” dos, tres, cuatro veces, no hay referencia y no hay progreso real.
Lo más significativo no fue una declaración incendiaria, sino el tono: hay que mejorar el ritmo, dicho sin dramatismo pero sin maquillaje. En pretemporada los pilotos suelen hablar de sensaciones, de “entender el coche”, de “dar pasos”; Alonso, que domina ese lenguaje como pocos, dejó claro que falta velocidad. Y en pista, cuando aparecieron los bloqueos y las dificultades en zonas concretas, quedó retratada la naturaleza del problema: no es solo que el coche sea lento; es que, cuando se intenta hacerlo rápido, se vuelve incómodo.
Aston Martin además ha diseñado el reparto de test para maximizar rodaje sin quemar al equipo: Stroll abre y cierra el primer bloque, Alonso se queda con el día central, y el plan es volver a subirse en el segundo test de Bahréin. Ese dato, que es logístico, también es psicológico: se necesita tiempo en pista, mucho, para que un proyecto así se ordene. No hay manera de arreglar un coche nuevo a base de ruedas de prensa; se arregla a base de vueltas y de entender por qué una curva te rompe el cuello y la siguiente te rompe el neumático.
La segunda semana y el punto de inflexión
En el fondo, lo que ocurre con Aston Martin tiene dos capas que se pisan: por un lado, el nacimiento difícil del AMR26 en pista; por otro, el origen de ese nacimiento, marcado por un calendario comprimido y un desarrollo que no empezó tan pronto como el de otros. Adrian Newey ha explicado que el programa de túnel de viento para 2026 arrancó más tarde —con el túnel plenamente afinado ya bien entrado 2025— y eso dejó al equipo con unos cuatro meses de desventaja en el ciclo de investigación y diseño. No es una excusa: es una explicación fría de por qué el coche ha llegado “por los pelos” y por qué el primer objetivo parece ser, simplemente, que el sistema aguante.
La segunda capa es la de la dirección técnica que se está reordenando: con Newey marcando filosofía y con Enrico Cardile aportando estructura, el equipo está intentando convertir un concepto agresivo en un coche utilizable, repetible, afinable. En este punto del año, lo urgente es que la unidad de potencia deje de lanzar sustos, que la plataforma aerodinámica encuentre un rango estable y que el coche frene sin bloquear como si estuviera sobre hielo.
El segundo test en Bahréin, del 18 al 20 de febrero, llega con esa pinta de examen serio: ahí ya no vale solo “acumular kilómetros”, porque el calendario se acerca a Australia y el coche tiene que empezar a parecerse a lo que será en carrera. Si Aston Martin consigue que el motor sea fiable, que el coche deje de sentirse pesado y nervioso, y que el ritmo recorte aunque sea una parte del abismo, el relato cambia. Si no, la temporada empezará con una idea muy concreta en el garaje: sobrevivir al inicio, introducir evoluciones pronto y aceptar que 2026, para ellos, ha empezado en modo cuesta arriba.
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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: AS, laSexta, Motorsport.com, Reuters.
Alessandro Elia
Fuente de esta noticia: https://donporque.com/aston-martin-de-alonso-va-tan-lento/
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