Adamuz y Gelida reabren el debate: viaje por Eschede, Angrois, Tempe y Viareggio para ver cómo fallan las vías europeas, con datos y claves.
El 18 de enero de 2026, la palabra “alta velocidad” dejó de sonar a rutina y volvió a doler. En el término municipal de Adamuz (Córdoba), un tren de alta velocidad Iryo descarriló y terminó impactando con un Alvia en un choque que, por su balance de víctimas, ya se coloca entre los episodios más devastadores del ferrocarril español contemporáneo. Las cifras han ido asentándose con las horas, a medida que avanzaban las identificaciones y los partes hospitalarios: al menos 42 personas fallecidas y en torno a un centenar de heridos, con un despliegue de rescate que convirtió la zona en un tablero de focos, camillas y mantas térmicas, esa plata arrugada que siempre aparece cuando todo lo demás se desordena. Las primeras hipótesis técnicas, trasladadas por fuentes conocedoras de la investigación, señalan un posible fallo en la infraestructura: la rotura o degradación de una junta de carril como desencadenante del descarrilamiento inicial, una pieza pequeña, discreta, de esas que nadie mira cuando el tren llega en hora… hasta que no queda otra que mirarla con lupa.
Casi en paralelo, en Cataluña, otro accidente volvió a poner el foco en la seguridad ferroviaria desde un ángulo diferente y igual de crudo: en la zona de Gelida, un tren de Rodalies chocó con un obstáculo en la vía y murió el maquinista, con decenas de heridos y una escena que, sin necesidad de grandes cifras, golpea por su simbolismo: la cabina como primera línea, el conductor como último eslabón visible de una cadena larguísima. Dos sucesos cercanos en el calendario, distintos en mecánica, pero unidos por una sensación común: el ferrocarril europeo es muy seguro, sí, pero no es inmune; y cuando falla, lo hace con una violencia que no entiende de estadísticas.
Adamuz, minuto a minuto: qué se sabe y qué se investiga
Adamuz no es un punto cualquiera en el mapa ferroviario. Es un municipio cordobés en un corredor donde conviven velocidades, sistemas y tráficos distintos, y donde la infraestructura —como en cualquier red compleja— es una suma de tramos, equipos, mantenimientos, renovaciones y parches. La secuencia que se maneja en las primeras reconstrucciones describe un descarrilamiento del tren de alta velocidad y, después, el impacto con el Alvia, con una energía descomunal: toneladas lanzadas a gran velocidad, una inercia que no se negocia. Los equipos de emergencia trabajaron durante horas entre hierros deformados, con operaciones de excarcelación, evacuaciones y un goteo de traslados a hospitales de la provincia y de otras zonas cercanas. En este tipo de accidentes, la logística sanitaria es casi una segunda tragedia silenciosa: triage, ambulancias, quirófanos, unidades de críticos, familias esperando noticias con el móvil apretado como si fuera un salvavidas.
En el plano institucional, la investigación técnica en España suele recaer en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que analiza causas probables, factores contribuyentes y recomendaciones, al margen de las posibles derivadas judiciales. En paralelo, entran en escena los responsables de la infraestructura y de la operación: Adif en el ámbito de la red y las empresas ferroviarias implicadas en el servicio. El foco inicial sobre una junta de raíl pone el acento en algo que, fuera del sector, suena casi doméstico: una unión metálica entre tramos que debe soportar vibraciones, cambios térmicos, fatiga del material, cargas repetidas. El ferrocarril moderno es alta ingeniería, sí, pero también es metal envejeciendo y tornillería que no puede permitirse el lujo de aflojar.
El caso de Adamuz, además, reabre un debate muy español y muy europeo: la convivencia entre alta velocidad y servicios de largo recorrido con material y tecnologías diferentes, y la gestión de riesgos en un sistema donde el margen de error se reduce cuando la velocidad crece. A 60 kilómetros por hora, un problema puede ser grave; a 200, se vuelve implacable. Y a partir de ahí, cualquier detalle —una imperfección en la vía, una pieza fatigada, una inspección pendiente, una incidencia no resuelta del todo— deja de ser un matiz y pasa a ser el centro.
La junta de carril: una pieza pequeña con consecuencias enormes
Conviene aterrizar el concepto, sin barroquismos técnicos. Una junta de carril es, en esencia, una solución para unir dos tramos de raíl. En redes modernas se tiende a la continuidad mediante soldaduras y carril largo, pero las juntas siguen existiendo por razones de diseño, mantenimiento o transiciones de vía. Es una zona especialmente sensible porque concentra esfuerzos y porque cualquier defecto —fisuras, aflojamiento, desgaste— puede actuar como punto de inicio de un fallo. Si la hipótesis de Adamuz se confirma, la pregunta inevitable no será solo “qué se rompió”, sino por qué estaba así, desde cuándo, cómo se inspeccionó y qué señales previas pudieron aparecer. No se trata de buscar una explicación simple; se trata de entender cómo un sistema que se sostiene sobre redundancias y protocolos puede llegar al punto de permitir un fallo crítico.
En estos procesos, suele analizarse el historial de mantenimiento del tramo, los registros de inspección, las condiciones del día del accidente, los datos del material rodante, la interacción rueda-carril, y también las comunicaciones y procedimientos operativos. Cada accidente ferroviario grave acaba siendo una novela de capítulos cortos: uno por cada decisión, por cada revisión, por cada aviso que se tomó como rutina.
Cataluña: Gelida y el golpe a la cabina
Lo de Gelida entra en otra categoría de riesgo, pero la conmoción es la misma. Un tren de Rodalies chocó contra un obstáculo y el maquinista falleció, un dato que, por sí solo, explica la brutalidad del impacto en el punto donde se conduce, se vigila y se reacciona. En redes de cercanías, el entorno juega un papel distinto: meteorología, desprendimientos, objetos en la vía, infraestructura próxima, muros, taludes. No es la alta velocidad, no es el mismo tipo de energía, pero sí la misma realidad: la seguridad ferroviaria no depende de un único “gran” sistema, sino de cientos de elementos que deben funcionar bien a la vez.
La muerte del maquinista ha reabierto conversaciones sobre protecciones físicas, vigilancia del entorno, gestión de incidencias tras temporales, protocolos ante obstáculos y, por supuesto, el estado general de una red de cercanías que en los últimos años ha sido objeto de críticas políticas y sociales por incidencias, retrasos y un mantenimiento percibido como insuficiente. Aquí la precisión importa: una cosa son las molestias diarias y otra, los accidentes. Pero cuando ocurre un siniestro mortal, el debate se conecta solo, como si estuviera cableado de antemano.
De Eschede a Viareggio: las tragedias que cambiaron Europa
Hablar de Adamuz y mirar a Europa no es un ejercicio de morbo histórico. Es, simplemente, entender que el ferrocarril europeo ha vivido golpes que marcaron normas, tecnologías y culturas de seguridad. Hay nombres que funcionan como una señal de alarma permanente, una especie de “nunca más” escrito en el calendario.
Eschede (Alemania, 1998) es uno de esos nombres. Un tren ICE descarriló tras la rotura de un componente de una rueda, impactó contra un puente y el puente cayó sobre los vagones. Murieron 101 personas. Se recuerda, entre otras razones, porque mostró que la alta velocidad —la joya tecnológica— podía fallar por un problema material que, en otro contexto, parecería menor. El accidente impulsó cambios en mantenimiento, diseño y supervisión. No fue solo una tragedia; fue un giro en la conversación europea sobre riesgo aceptable.
En Italia, el ferrocarril también tiene capítulos que estremecen por su variedad de causas. Viareggio (2009) combina mercancías peligrosas y ciudad: un tren con vagones cisterna de GLP (gas licuado del petróleo) descarriló cerca de la estación; hubo fuga, incendio, explosiones y el fuego alcanzó viviendas. Murieron 32 personas. Es el ejemplo clásico de cómo el ferrocarril no vive aislado: atraviesa barrios, roza fachadas, convive con vida cotidiana, y un accidente puede convertirse en tragedia urbana en cuestión de minutos.
Otro episodio italiano, casi de otro siglo por su mecánica, es Balvano (1944), donde un tren se detuvo en un túnel y más de 500 personas murieron por asfixia, atrapadas por gases en un espacio cerrado. Es la tragedia del aire que falta, sin choque espectacular, sin gran colisión. Y también está el accidente de Murazze di Vado (1978), asociado a un corrimiento de tierras y a una colisión posterior, con decenas de fallecidos. Italia enseña, con crudeza, que el riesgo ferroviario tiene muchas caras: material, terreno, mercancías, operación, entorno.
Tempe y el regreso del choque frontal en el siglo XXI
El accidente de Tempe (Grecia, 2023) sacudió Europa porque devolvió una imagen que muchos creían superada: colisión frontal entre un tren de pasajeros y uno de mercancías, con 58 fallecidos en los recuentos más difundidos. El debate posterior no se quedó en el factor humano; se amplió hacia la infraestructura, la señalización, los sistemas de control y la gestión de la red. Es un recordatorio incómodo: la modernidad no se mide solo por trenes nuevos, sino por redes mantenidas, sistemas integrados, supervisión y cultura de seguridad.
En los Balcanes, el accidente de Bioče (Montenegro, 2006) dejó al menos 45 muertos cuando un tren cayó por un barranco hacia un río. En términos visuales, es de esos sucesos que quedan grabados porque el paisaje, de pronto, se vuelve enemigo: un viaducto, una curva, una pendiente, y la gravedad haciendo lo que siempre hace, sin piedad.
Y en el Reino Unido, el accidente de Paddington/Ladbroke Grove (1999) dejó 31 muertos cuando un tren de pasajeros se saltó una señal y chocó con otro. Aquel episodio alimentó reformas, revisiones de señalización y discusiones sobre formación, visibilidad de señales, carga cognitiva en cabina. Es un tipo de tragedia que obliga a mirar lo invisible: no tanto el hierro roto, sino el segundo exacto en que una decisión no llega.
España en su propia cronología: Angrois, Torre del Bierzo y El Cuervo
En España, la memoria ferroviaria moderna tiene un nombre que sigue siendo referencia inmediata: Santiago de Compostela, Angrois (2013). El tren descarriló cerca del barrio de Angrois y murieron 79 personas, con una investigación centrada en el exceso de velocidad y en el contexto de sistemas de seguridad y gestión del riesgo en un punto crítico del trazado. Años después, el país todavía asocia Angrois a una mezcla de dolor y debate técnico. No fue un accidente remoto en una línea secundaria; fue un golpe en una infraestructura emblemática, en un servicio cotidiano para miles, y eso lo convirtió en símbolo.
Si se retrocede más, aparece el gran episodio envuelto en sombras: Torre del Bierzo (León, 1944). Fue una colisión múltiple con incendio en un túnel, en plena dictadura, con una información pública limitada y una memoria atravesada por versiones. La cifra oficial difundida en su momento habló de decenas de muertos, pero durante décadas se manejaron estimaciones mucho más altas, alimentadas por testimonios, por la magnitud del siniestro y por la opacidad de la época. En términos de historia del ferrocarril, Torre del Bierzo es el ejemplo de cómo un accidente no solo mata en el momento; también puede distorsionar la verdad si el contexto político decide silenciar o maquillar.
En 1972, el accidente de El Cuervo (entre Cádiz y Sevilla, zona de Lebrija) dejó decenas de fallecidos en una colisión frontal entre trenes. Es uno de esos episodios que en muchas familias se recuerdan como se recuerdan los grandes golpes: por el día exacto, por la noticia escuchada en radio, por el vecino que no volvió. España no tiene una sola tragedia ferroviaria; tiene una cadena de episodios que explican por qué, cuando pasa Adamuz, el país no lo vive como una excepción, sino como una reactivación de memoria.
Qué factores se repiten cuando todo falla
La tentación tras un accidente es buscar una causa única, un culpable claro, una frase sencilla para cerrar el asunto. La realidad ferroviaria es más tozuda. Casi siempre hay una cadena de factores, y a veces el factor final —el que se ve— no es el origen, sino el último dominó.
En la alta velocidad, los accidentes graves suelen concentrarse en tres grandes ámbitos: infraestructura (vía, desvíos, juntas, balasto, geometría), material rodante (ruedas, ejes, bogies, sistemas de frenado) y operación (señalización, procedimientos, respuestas ante incidencias). Cuando aparece una hipótesis como la de Adamuz, centrada en la junta de carril, el debate gira hacia la infraestructura y su mantenimiento: inspecciones, renovación, ciclos de vida, fatiga, registros, priorización presupuestaria. No es glamuroso, no es épico, pero es exactamente donde se decide el riesgo.
En accidentes como Viareggio, el factor se desplaza hacia las mercancías peligrosas y la gestión del transporte de sustancias: composición del convoy, integridad de cisternas, protocolos de emergencia, distancia a zonas habitadas. En Tempe, el foco se amplía hacia sistemas de control y señalización y hacia la capacidad de evitar que un error humano termine en choque frontal. En Paddington, la conversación se clava en la interacción entre persona y señal, una frontera frágil.
Y luego están los accidentes como Balvano, que hoy parecen de otra era pero sirven como advertencia: el ferrocarril es también entorno, ventilación, túneles, condiciones físicas que pueden matar aunque el tren no “choque”.
Adamuz en el mapa europeo: por qué el paralelismo importa
Decir que Adamuz recuerda a Eschede no significa decir que sea lo mismo. La mecánica puede ser distinta, el contexto también, los sistemas, el tiempo, la tecnología. El paralelismo importa por una razón concreta: ambos casos colocan el foco en cómo una falla material —una pieza que se degrada, una unión que cede, una rueda que rompe— puede desencadenar una catástrofe cuando la velocidad y la masa se combinan. La alta velocidad exige una disciplina de mantenimiento y supervisión casi obsesiva. No basta con que “normalmente vaya bien”; tiene que ir bien siempre, porque la penalización del error es brutal.
En España, además, Adamuz vuelve a poner sobre la mesa la convivencia de operadores en un mercado liberalizado, con distintos servicios sobre una infraestructura común. Eso no es, por sí mismo, un problema; de hecho, la competencia puede traer mejoras. Pero sí exige una coordinación impecable en protocolos, comunicación y gestión de incidencias. Cuando se investiga un accidente así, se mira todo: el tramo, los registros, los avisos, los trabajos previos, las limitaciones temporales si existían, la respuesta ante anomalías, la trazabilidad del mantenimiento. Se mira con la frialdad que pide la seguridad, pero con una presión social enorme, porque hay muertos, hay heridos, hay familias, hay una región entera con la sensación de haber vivido una noche interminable.
Los nombres propios que suelen quedar fuera del titular
Un gran accidente siempre tiene protagonistas invisibles. En Adamuz, además de las víctimas y supervivientes, están los equipos de emergencias: bomberos, sanitarios, Guardia Civil, Protección Civil, personal ferroviario que corta tensión, que asegura el área, que guía evacuaciones. También están los responsables hospitalarios coordinando camas y quirófanos, y los psicólogos de emergencias atendiendo a quienes salen andando pero con la mirada perdida. La narrativa pública suele centrarse en la cifra, pero la cifra es un resumen demasiado pequeño de lo que ocurre sobre el terreno.
En Cataluña, la muerte del maquinista en Gelida concentra la tragedia en un rostro profesional: quien conduce y responde. En cada accidente ferroviario hay una dimensión laboral fuerte: turnos, protocolos, estrés, responsabilidad. Cuando un maquinista muere, el país recuerda que el tren no es un ente abstracto; lo conduce alguien, lo mantiene alguien, lo gestiona alguien. Y eso, sin convertirlo en una discusión filosófica, sí tiene consecuencias prácticas en el debate público: exigencias de inversión, revisiones de seguridad, auditorías, modernización de redes.
Lo que se espera ahora de las investigaciones y de las decisiones
Tras Adamuz, la expectativa razonable es que la investigación técnica delimite con precisión el punto de origen del fallo y establezca una cadena causal: qué ocurrió primero, qué falló después, qué medidas existían para evitarlo y por qué no bastaron. Si la junta de carril es el foco, se mirarán otros tramos similares, se revisarán planes de inspección, se compararán estándares, se valorará si hay patrones. En redes complejas, el peor enemigo no es el fallo singular; es el fallo que se repite en silencio.
También se esperan medidas inmediatas que suelen acompañar a estos casos: revisiones extraordinarias, limitaciones temporales de velocidad si se detectan riesgos, refuerzo de mantenimiento, comunicación pública con datos verificables. Hay un equilibrio delicado aquí: informar sin especular, actuar sin teatralizar. Pero actuar, desde luego.
En Cataluña, tras Gelida, la investigación buscará fijar la secuencia exacta y el motivo del obstáculo: desprendimiento, caída de estructura, circunstancia meteorológica o combinación de factores. Y, a partir de ahí, qué barreras había, qué controles, qué respuesta. En cercanías, la seguridad no depende solo de señalización sofisticada; depende también de entorno físico y de cómo se gestiona.
Un cierre con nombres de lugares y una lección concreta
La historia de los grandes accidentes ferroviarios europeos no es una colección de fechas para impresionar. Es un mapa de advertencias con nombres propios: Eschede, Viareggio, Tempe, Bioče, Paddington, Angrois, Torre del Bierzo, El Cuervo, y ahora Adamuz y Gelida en el arranque de 2026. Cada uno empuja a mirar un punto distinto del sistema: la rueda, la junta, la señal, el túnel, el gas, el talud, la coordinación.
Lo que deja Adamuz, si se atiende a los hechos y no al ruido, es una idea muy concreta y poco literaria: la seguridad ferroviaria se juega en milímetros y en rutinas. En una junta de carril que aguanta o no aguanta. En una inspección que detecta una anomalía a tiempo o la deja para mañana. En un tramo donde se decide renovar ya o estirar la vida útil un poco más. Y lo que deja Gelida es otra idea igual de tangible: la red de cercanías necesita que el entorno sea tan fiable como el horario, porque el obstáculo inesperado es, en el ferrocarril, una amenaza seria.
Europa lleva décadas aprendiendo con sangre y con reformas. España también. Adamuz, por su magnitud, ya es un hito doloroso; y precisamente por eso obliga a mirar el sistema con precisión quirúrgica, sin atajos y sin relatos cómodos. En el ferrocarril, cuando todo va bien, el tren apenas se nota. Cuando va mal, el país entero oye el golpe.
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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: RTVE, Ministerio de Transportes, Reuters, Office of Rail and Road.
Alessandro Elia
Fuente de esta noticia: https://donporque.com/que-tragedias-marcaron-el-tren-europeo/
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