Una nueva bestia ferroviaria acaba de empezar a moverse en Australia: así es la locomotora a baterías más grande del mundo

Hay lugares donde la escala lo condiciona todo, y Port Hedland es uno de ellos. En este punto del noroeste de Australia ha aparecido una locomotora que busca abrirse hueco en un territorio dominado durante décadas por el diésel. Progress Rail la presenta como la locomotora eléctrica a baterías más grande del mundo, y lo relevante es que no llega para una foto, sino para encajar en una operación minera real. Es el tipo de movimiento que, si funciona, podría tener implicaciones prácticas en un sector poco dado a cambios.

Desde el punto de vista industrial, la clave no es solo que la locomotora exista, sino que ya esté en el lugar donde se espera que trabaje. Fortescue dice que estas locomotoras eléctricas están destinadas a operar en su red minera con el objetivo declarado de reducir el uso de combustibles fósiles y mejorar la eficiencia energética del sistema ferroviario. El interés del anuncio reside en esa aplicación directa, en una infraestructura diseñada para cargas constantes y exigentes. A partir de ahora, será el funcionamiento real el que determine si esta apuesta puede escalarse más allá de las primeras unidades.

Del diésel a las baterías en el corazón de la minería australiana

La locomotora que ha llegado a Australia Occidental es una EMD SD70J-BB, uno de los desarrollos de Progress Rail en electrificación ferroviaria mediante baterías. A nivel técnico, combina una arquitectura de ocho ejes con una batería de gran capacidad, que en la serie Joule puede llegar a 14,5 MWh. En cuanto al peso, Progress Rail habla de 265 toneladas en una comunicación reciente, mientras que su ficha técnica del modelo lo sitúa en 245 toneladas, una diferencia que la propia documentación no aclara y que puede depender de la configuración.

El trayecto seguido por la locomotora ayuda a entender en qué punto se encuentra esta iniciativa. Embarcada desde Sete Lagoas, en Brasil, la unidad fue transportada por mar bordeando África, con paso por Sudáfrica, antes de llegar a Australia. Este tipo de logística es habitual cuando se trata de equipos singulares y no de flotas completas, y encaja con la idea de una introducción gradual. El traslado, por sí solo, sugiere que el proyecto está todavía en una fase temprana de despliegue operativo.

Fortescue define estas unidades como Battery Electric Locomotives, o BEL, un concepto que traslada al ferrocarril pesado principios ya conocidos en otros ámbitos eléctricos. En este caso, la locomotora funciona con energía almacenada en baterías y recupera parte de esa energía durante la frenada, un aspecto especialmente relevante en trayectos con carga y pendientes. La compañía ha señalado que este sistema permite recuperar entre el 40% y el 60% de la energía empleada, aunque esa cifra depende del perfil de la línea y del tipo de operación.

El discurso ambiental de Fortescue acompaña este despliegue con cifras ambiciosas. La empresa asegura que sus locomotoras eléctricas podrían eliminar en conjunto cerca de un millón de litros de diésel cada año, siempre que operen según los escenarios previstos. También ha destacado que la energía utilizada procede de su propia infraestructura renovable en Pilbara, un elemento clave para que la reducción de emisiones sea efectiva.

Progress Rail sitúa el nivel de ruido de esta locomotora por debajo de los 70 dB durante la operación, un registro bajo para los estándares del ferrocarril pesado. En términos comparativos, una locomotora diésel convencional suele situarse por encima de ese umbral, sobre todo en aceleraciones y trabajos a baja velocidad. Esta diferencia no es solo una cuestión de confort, sino que influye en las condiciones de trabajo en entornos industriales donde las máquinas operan durante turnos prolongados. La reducción acústica se suma así a otros cambios operativos derivados de la electrificación, más allá del consumo energético.

Desde el punto de vista técnico, la comparación más directa es con locomotoras diésel de carga pesada que dominan hoy la minería ferroviaria. Estas máquinas destacan por su autonomía y por una logística conocida, mientras que la alternativa eléctrica introduce nuevas variables, como la gestión de la energía almacenada y los tiempos de recarga. Frente a propuestas híbridas, que combinan motores térmicos y baterías, la SD70J-BB apuesta por un esquema totalmente eléctrico, con menos elementos asociados a la combustión y con potencial para simplificar parte del mantenimiento. A cambio, aumenta la dependencia de la infraestructura energética y de una planificación más estricta.

La llegada de estas locomotoras no puede entenderse sin el papel de las compañías implicadas. Progress Rail, adquirida por Caterpillar en 2006, ofrece locomotoras diésel y también alternativas como baterías, híbridas o hidrógeno, y ahora busca colocar estas soluciones en entornos de alta exigencia. Fortescue, por su parte, intenta reducir la huella energética de una de las cadenas logísticas más intensivas de la minería, y encaja estas unidades en su narrativa pública de descarbonización.

A partir de ahora, el foco se desplaza a la operación. Queda por ver cómo se comportará esta locomotora en servicio continuado, cuál será su disponibilidad real y qué exigencias añadirá en mantenimiento e infraestructura energética. También será clave observar si las estimaciones sobre ahorro de combustible y eficiencia se confirman con datos acumulados en condiciones reales de carga.

Imágenes | Progress Rail

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Javier Marquez

Fuente de esta noticia: https://www.xataka.com/transporte/nueva-bestia-ferroviaria-acaba-empezar-a-moverse-australia-asi-locomotora-a-baterias-grande-mundo

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