Las declaraciones han sido tan concisas como claras:
“A Europa no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa»
Las palabras son de Josep Maria Recasens, presidente de Renault España, y reflejan en tres frases cuál es la situación que vive la industria en Europa, sus debates internos y sus miedos.
Valor añadido. Es lo que ha exigido Recasens en el I Foro de Automoción, organizado por el Grupo Automoción Press al que pertenece La Tribuna de Automoción. El presidente de Renault España, que taambién es el presidente de ANFAC (la patronal de los fabricantes en nuestro país) ha exigido que Europa obligue a las marcas chinas a asociarse con las europeas para que «nos enseñen» cómo hacen sus productos.
A juicio de Recasens, Europa está abriendo la puerta a marcas chinas, dejándolas construir «cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido». Es una declaración velada que apunta a las fábricas chinas que se están asentando en nuestro país pero que, sin embargo, prevén producir vehículos asentados sobre kits que ya vienen premontados de China.
¿Que nos enseñen? Cuando el presidente de Renault pide que la Unión Europea obligue a los fabricantes chinos «que nos enseñen» es por dos cuestiones. La primera es que China obligó a los fabricantes extranjeros a asociarse con sus firmas locales para producir en su suelo.
¿Qué ganaban? Evidentemente, conocimiento. Basta echar un vistazo al MG4 Electric para entender hasta qué punto su asociación con Volkswagen ha dado sus frutos. Al mismo tiempo, los fabricantes extranjeros podían producir a un precio mucho más bajo y tenían acceso al mayor mercado del mundo. Lo que, suponemos, no imaginaban es que China iba a superar a occidente.
Sí, que nos enseñen. El segundo punto al que hace referencia ese «que nos enseñen» es evidente: el presidente de Renault y Anfac reconoce que, al menos en parte, China está por delante. Y es que la propia compañía francesa se ha ido a Shanghai a desarrollar su Renault Twingo, un coche cuyo corazón se ha creado internamente en China en tiempo récord para la industria europea.
Pero también se han dado situaciones curiosas como que Mazda haya traído el Mazda 6e a Europa, un coche desarrollado por Changan en China que dado su éxito han decidido probar en suelo europeo con un precio rompedor por tamaño.
Y los avisos no terminan ahí. La industria ha entrado en una fiebre por acortar plazos y acercarse a los tiempos de desarrollo chino. Las consultoras avisan que, a nivel de calidad, no hay diferencia con los europeos. Otras avisan a las firmas japonesas de que su extremo cuidado por los detalles y las evoluciones conservadoras pueden haberlas dejado atrás.
En entredicho. Las palabras de Recasens también hacen hincapié en los recelos que se han levantado entre los fabricantes europeos viendo cómo están llegando las compañías chinas a nuestro suelo.
Con la intención de frenar la llegada de coches eléctricos chinos a precios de derribo, Europa aplicó unos aranceles variables a cada marca en función de la supuesta ayuda que han recibido del Gobierno chino en forma de créditos blandos o la cesión de suelo. La promesa es que no pagarían si fabricaban en Europa.
Pero las primeras fábricas también están en entredicho. Chery apostó por ensamblar kits de coche en Barcelona. Es decir, coches que llegan casi montados desde el otro lado del mundo y a los que se le dan los últimos retoques en la ciudad española. Ahora, la Unión Europea estudia si el Omoda 5 eléctrico tiene que pagar o no aranceles al entender que no se está creando valor añadido alrededor de la producción de dicho coche.
Pero no solo Chery. El caso Chery fue el primero pero no ha sido el único. Stéphane Séjourné, vicepresidente para Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, ha asegurado al diario italiano La Stampa que la institución también tiene en el punto de mira la fábrica de BYD en Hungría o los planes que CATL tiene en Europa (entre ellos los que tiene en España con Stellantis).
Según Séjourné, «no está bien» que estas empresas estén fabricando sus coches en Europa con componentes chinos y empleados chinos, señalando que su inversión en crear una red local de proveedores es mínima. Un buen ejemplo es la planta productora de baterías de CATL en Aragón donde se espera que se dé trabajo a 2.000 empleados… chinos.
Foto | ANFAC y Renault
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Alberto de la Torre
Fuente de esta noticia: https://www.xataka.com/movilidad/no-podemos-permitir-que-hagan-cuatro-chapas-ruedas-renault-presiona-europa-copie-modelo-chino
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