China siempre ha soñado con una «Ruta de la Seda Polar» para que sus barcos lleguen antes a Europa. Ya es una realidad
El lunes fue un día importante en Felixstowe, uno de los mayores puertos de contenedores de Reino Unido. Hacia última hora de la tarde sus funcionaron vieron asomarse a lo lejos la silueta del Istanbul Bridge, un portacontenedores cargado de baterías de litio y piezas para la industria fotovoltaica. Por si sola la aparición del Istambul no suponía ninguna novedad, lo curioso era de dónde venía o (mejor dicho) por dónde llegaba: con su llegada a los muelles de Felixstowe el navío completaba una singladura histórica de 20 días por el océano Ártico.
Su viaje hacia las costas británicas ha permitido a China dar un paso clave en la consecución de uno de sus grandes sueños: una ‘Ruta de la Seda Polar’ con Europa.
¿Qué ha pasado? Que China ha logrado un hito en materia de comercio marítimo. Quizás más simbólico que decisivo, pero aun así importante. El lunes a última hora el portacontenedores Istanbul Bridge llegó a Reino Unido tras un viaje que había arrancado 20 días antes en Ningbo-Zhoushan, un importantísimo polo portuario de la costa del Mar de China Oriental. Hasta ahí nada raro.
La clave es que el Istanbul Bridge no llegó a Felixtowe de la forma habitual, tras desviarse hacia el sur para cruzar el Canal de Suez y avanzar por el Mediterráneo y el Atlántico rumbo Europa. No. Lo hizo en la singladura que llevó al buque por aguas septentrionales, por el gélido océano Ártico y el Mar del Norte.
Y eso sí es relevante.
¿Por qué es importante? El Istanbul, un barco con capacidad para 4900 contenedores estándar (TEU), 299 metros de eslora y bandera de Liberia (aunque en realidad ha operado ligado a las chinas Sea Legend y Haijie Shipping) no es el primer buque que navega por la conocida como Ruta del Mar del Norte, pero su singladura sí ha tenido un significado especial. Como recuerda la cadena CNN, los primeros barcos cargados con contenedores empezaron a surcar el Ártico hace más de una década, pero lo normal es que lo hagan en viajes especiales y puntuales.
El Istanbul Bridge tiene otro enfoque. Desde su partida de Ningbo-Zhoushan se ha presentado como la prueba de que la ruta septentrional se puede aprovechar como «un servicio de línea tradicional», con paradas comerciales. «Es algo que no hemos visto en el Ártico hasta ahora», reconoce Malte Humper, del Artic Institute.
El navío tardó 20 jornadas en completar su trayecto entre China y Reino Unido cargado con cerca de 4.000 contenedores y su objetivo, más allá de Felixstowe, es descargar mercancía en otros puertos de Alemania, Polonia y Países Bajos. Según precisa la agencia china Xinhua, el barco transportaba principalmente baterías de iones de litio y piezas para la industria fotovoltaicas, mercancías que sensibles al calor y en las que los tiempos de entrega son un factor estratégico.
¿Y por qué ese interés? Porque el objetivo último no es quedarse en la hazaña del Istanbul Bridge, sino impulsar la ruta comercial conocida como «China-Europa Artic Express», un itinerario que conecta puertos de primer nivel como Ningbo, Shanghái, Qingdao, Dalian, Felixtowe, Róterdam, Hamburgo y Ganks. De hecho incluso la Aduana de Ningbo se ha referido a la expedición como «la inauguración oficial de la primera ruta de contenedores China-Europa Arctic Express».
La emisora estatal CCTV es muy clara de hecho al referirse a la singladura del buque. En su opinión, «representa el viaje inaugural de la primera ruta exprés de contenedores del Ártico entre China y Europa y demuestra la viabilidad comercial del paso del noroeste». High North News precisa que al menos de momento la ruta será estacional y la naviera Haijie Shipping planea una sola navegación en 2025 (la ventana de navegación es aún limitada y dura unos meses), pero la empresa parece haber constatado el interés de fabricantes y plataformas de e-commerce.
¿Tan interesante es? Sí. Y lo es porque su principal ventaja es la rapidez. El portacontenedores ha tardado solo 20 días en completar su viaje, dos más de los inicialmente previstos. El motivo del retraso fue una tormenta a su paso por el mar de Noruega que le obligó a aminorar la marcha. A pesar de eso supone un ahorro de tiempo notable en los viajes China-Europa si se compara con otras alternativas mucho más asentadas en el sector. Como recuerda Xinhua, el Ferrocarril Exprés China-Europa exige 25 días de trayecto, transportar mercancía a través de la ruta del Canal de Suez requiere 40 y hacerlo por el Cabo de Buena Esperanza 50.
«El comercio entre China y la Unión Europea se ha mantenido firme pese a la volatilidad del panorama comercial mundial y contar con una tercera ruta, además de los corredores marítimos tradicionales y el servicio ferroviario China-Europa, aportará estabilidad e inyectará nueva vitalidad al comercio bilateral», destaca Cui Hongjian, del Instituto de Estudios Internacionales de China en Global Times.
El diario asiático (ligado al Gobierno) no deja mucho margen para dudas en su crónica sobre el Istambul Bridge: «Representa una arteria naviera internacional emergente y de gran valor para optimizar la cadena de suministro global».
¿Por qué justo ahora? Por varias razones. La principal, porque no es el mismo Ártico el de 2025 que el de hace tres, cuatro o cinco décadas. Y probablemente no tampoco será el mismo en el futuro. A medida que avanza el cambio climático y se fractura y derrite el hielo, el Ártico gana interés como espacio navegable. Nikkei asegura que su pérdida ha hecho que el número de barcos que acceden a las aguas árticas haya aumentado cerca de un 37% mientras la distancia total recorrida se ha duplicado. Todo en los últimos 10 años, según los datos que maneja WWF.
En juego entran más factores, el reforzado interés que ha ganado el mercado europeo para China en plena guerra arancelaria con Estados Unidos o los desafíos que el tráfico marítimo se ha encontrado en otras latitudes, como el Canal de Suez, un punto logístico clave que ha demostrado su vulnerabilidad. La ruta del norte ofrece además ventajas extra, como un ahorro de tiempos considerable para los envíos destinados a las compras de Navidad en Europa y temperaturas bajas.
¿Son todo ventajas? En absoluto. Quizá el Ártico haya cambiado, pero hay quien insiste en que navegar por sus aguas sigue siendo más caro que hacerlo por otras latitudes. «Los costes por franja horaria son considerablemente más elevados debido a la necesidad de contar con costosas embarcaciones rompehielos, mayor consumo de combustible y apoyo para romper el hielo», explica a Nikkei Simon Heaney, de la consultora Drewry. A esos factores se añadiría el coste extra de los seguros y el desafío que todavía supone navegar por aguas poco transitadas.
«Hay que tener en cuenta la navegación en un entorno natural virgen, las emisiones y riesgos para la reputación asociados a un incidente de contaminación», insiste. «Si un barco tiene problemas, el rescate y/o salvamento están muy lejos, lo que dificulta la recuperación del buque y la supervivencia de la tripulación». Por si eso no fuera suficiente a la ‘factura’ se añaden las emisiones que emiten los navíos, su impacto en la región o la ventana de navegación, que a priori y al menos mientras los rompehielos no puedan ampliarla, será aún estacional.
Imágenes | Wolfgang Weiser (Unsplash) y Port of Felixstowe
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Carlos Prego
Fuente de esta noticia: https://www.xataka.com/magnet/china-siempre-ha-sonado-ruta-seda-polar-sus-barcos-lleguen-antes-a-europa-realidad
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