Con el apoyo de Panamá, la tarificación de las emisiones del sector marítimo suma el respaldo del 66% de la flota mundial

Con el reciente apoyo de Panamá, la iniciativa para establecer un impuesto sobre cada tonelada de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector naviero logró sumar el respaldo del 66% de la flota mundial.

Las negociaciones diplomáticas se aceleran en Londres, sede de la Organización Marítima Internacional (OMI), al ritmo de la cuenta regresiva para la reunión que en abril volverá a mantener el Comité de Protección del Medio Marino del organismo de Naciones Unidas.

Es que de acuerdo con lo aprobado en julio de 2023, la OMI debería adoptar un paquete de medidas con el objetivo de reducir las emisiones del sector que, aunque es responsable del 3% de las emisiones totales, si fuera un país, ocuparía el sexto puesto en el ranking de contaminadores globales.

El 8 de julio de 2023, tras dos semanas de encendidos debates y negociaciones, el organismo logró adoptar una estrategia revisada para avanzar en la descarbonización del transporte marítimo. Entonces, se estableció 2025 como fecha límite para definir un instrumento económico (una tasa sobre la que aún no hay acuerdo respecto de su monto y destino, ni tampoco sobre quién administrará los fondos recaudados) y una canasta de medidas técnicas que entrarán en vigor en 2027.

El reciente apoyo de Panamá a la propuesta de fijar un gravamen sobre las emisiones de GEI se concretó por medio de una presentación conjunta con otros 43 países del Pacífico, África, la Unión Europea (UE) y Asia, semanas antes de la próxima ronda de negociaciones de la OMI, del 17 al 21 de febrero.

Peso propio

La decisión de Panamá pone el foco sobre dos cuestiones principales.

La primera, gracias a los bajos impuestos, Panamá concentra junto con Liberia (que también apoya la instrumentación de una tasa) alrededor un tercio de la flota marítima mundial por volumen.

Y si a ellos se suma lo que representan las otras naciones que promueven la iniciativa, el grupo reúne buques mercantes con una capacidad colectiva de 1600 millones de DWT (el 66% del total mundial), según datos de Naciones Unidas.

La segunda, por primera vez en la historia de la OMI, un latinoamericano ocupa la Secretaría General de la organización.

Y no resulta menor que Arsenio Domínguez sea panameño, así como que antes de ocupar el máximo cargo de la institución, se haya desempeñado como Director de la División Medioambiente de la OMI.

El camino

En julio de 2023, durante la 80 reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80), los 175 Estados miembros del organismo de la ONU resolvieron por consenso fijar nuevas metas para la descarbonización del sector marítimo con el ambicioso objetivo de alcanzar el “cero neto” de emisiones en 2050.

Quienes promueven la iniciativa, insisten en que para alcanzar esa meta es necesario combinar medidas como el mejoramiento de la eficiencia de los buques, el desarrollo y adopción de combustibles alternativos menos contaminantes, y nuevas tecnologías, y que para que ello ocurra es imperativo contar con un fondo que ayude en la transición a los países menos desarrollados al tiempo que funcione como incentivo para dejar de lado los combustibles fósiles que hoy utiliza la casi totalidad de la industria naviera.

Alianza 6PAC+

La Alianza 6PAC+ (una coalición de países insulares afines del Pacífico, el Caribe y África), es parte de ese grupo, y sus integrantes no se cansan de repetir que “el núcleo” de su propuesta es el establecimiento de un gravamen sobre los GEI como pieza central de las medidas a medio plazo.

“Estas medidas están diseñadas para eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional para 2050, con ambiciosos objetivos intermedios para 2030 y 2040, garantizando al mismo tiempo una transición justa y equitativa, que no deje atrás a ningún Estado ni a ningún marino”, dijeron por medio de un comunicado.

La OMI debe llegar a un acuerdo sobre el conjunto de medidas para aplicar su Estrategia 2023 para la descarbonización del transporte marítimo en abril de 2025, y las medidas deben ser operativas a más tardar en 2027 para seguir en la senda de los 1,5 grados, enfatizan. Y agregan que para ello es necesario llegar a un acuerdo sobre el texto de un nuevo capítulo del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol), la normativa mundial de la OMI para prevenir la contaminación por los buques.

Los que no

Sin embargo, no todos están de acuerdo con esa postura.

Frente al numeroso grupo que promueve la instauración de una tasa, siguen estando algunos países relevantes por su peso como armadores o exportadores. En ese club (del que la Argentina sigue siendo socia) figuran, entre otros, China, Brasil, Emiratos Árabes Unidos, India, Bangladesh, Egipto, Uruguay, Perú, Federación Rusa, y Sudáfrica.

Negociadores de esos países explicaron a Trade News por qué consideran que un impuesto generalizado es injusto y especialmente perjudicial para los países más alejados de los principales centros de consumo (hablan de un “impuesto geográfico”).

Por la complejidad del panorama, y a pesar de que en la próxima reunión del Comité de Protección del Medio Marino de abril (MEPC 83) debería termina de definirse la cuestión, aún no está en claro el nivel de ambición y alcance que podrán tener las medidas.

De hecho, las diferencias persisten aún entre quienes abogan por la tarificación de las emisiones. Por ejemplo, mientras Liberia propuso una tasa de 18,75 dólares por tonelada emitida, las Islas Marshall -el tercer registro más importante-, habla de un gravamen de 150 dólares por tonelada.