Hidrovía: en plena feria, se inició la ofensiva judicial y administrativa para frenar la polémica licitación
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Hace unas pocas semanas, un funcionario del Gobierno se sentó con este cronista en un bar del microcentro. La charla empezó con la siguiente sentencia: “Se viene la privatización de la Hidrovía del Paraná. Le quería contar cómo es el proceso de primera mano porque sabemos que va a haber una tremenda polémica”, se atajó. Tenía razón.
Pasó un tiempo, y los chispazos de la actual licitación para quedarse con el dragado y el señalamiento de la vía fluvial por la que circula el 80% de la producción de granos y subproductos, se ha convertido en aquello que pronosticó el hombre de la Casa Rosada: un campo de batalla de billeteras desatadas, lobby, impugnaciones, presentaciones administrativas, judiciales, dictámenes y cuanto intento sea posible con tal de que se rediscutan los términos del llamado que vence a mediados de febrero.
Dos cuestiones importantes se sumaron estos días. La primera es que la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA) recibió una presentación de uno de los interesados en competir y, por estas horas, trabaja contra reloj para mirar cada detalle de la licitación para realizar un informe y elevarlo al Poder Ejecutivo. Un tema no menor: en épocas de Alberto Fernández como presidente, fue la PIA quien presentó un lapidario informe sobre el direccionamiento del proceso de licitación por entonces abierto y frenó aquel expediente. Tan contundente fueron los argumentos compilados que la anterior administración nunca más avanzó con la iniciativa.
Esos mismos técnicos miran un terreno administrativo conocido, donde se replican algunos de los reparos que entonces originaron aquella postura que empezó a partir de una solicitada que se publicó en LA NACION. En ese momento, la belga Dredging Internacional, la china CCCC, Compañía Sudamericana de Dragados (el nombre local de la belga Jan de Nul), Rodhe; Nielsen, junto a Emepa, y la holandesa Boskalis se habían presentado. Tres de ellas fueron descalificadas y la única que quedó en carrera fue Jan de Nul. Pero todo se frenó.
La segunda cuestión, y nada menor, es que la Justicia en lo Contencioso Administrativo habilitó la feria para tratar una medida cautelar presentada por una de las empresas interesadas en la concesión por 30 años con opción a 30 más. “Los argumentos esgrimidos para fundamentar la solicitud de habilitación de la feria judicial revisten suficiente entidad como para disponer la medida excepcional requerida”, sostiene la argumentación que se firmó esta semana.
En ambos lugares hay un protagonista en común: la belga Dredging Internacional (DEME), la empresa que hizo ambas presentaciones. Y, en los dos lugares, la premura es determinante a la hora de decidir ya que el plazo original para presentar las ofertas era hasta fines de este mes. Pero, por pedido de las interesadas, se amplió por poco menos de dos semanas.
Este punto es uno de los cuestionamientos más fuertes de quienes quieren competir. Sucede que toda la información técnica del río, la traza y los reportes técnicos fueron realizados, casi un “copiar y pegar”, con los datos que aportaron Emepa y Jan de Nul, anteriores operadores. Las adversarias comerciales dicen que nadie sabe a ciencia cierta si los reportes son válidos o tienen información interesada. Las empresas competidoras afirman que la petición de extender el plazo tiene que ver con eso: realizar un más exhaustivo relevamiento de datos con registros propios. “Es imposible hacerlo en este tiempo. Es una ruta fluvial compleja, con muchos kilómetros. Y no se puede relevar en este tiempo. Hay que tomar como válidos los datos que aporta un competidor. Eso ya es una inequidad enorme. Por eso pedimos tiempo, pero que den dos semanas más es una tomada de pelo”, se quejan en una de las compañías que tiene una batería de cuestiones para hacer valer -donde sea- hasta mediados de febrero.
De cualquier manera, los tiempos exiguos son para todos y hasta Jan de Nul, dueña de la mayor información del Paraná, corre por estos días para llegar a tiempo con la presentación.
En la Justicia, donde ya corren los plazos para que el Estado argumente los puntos controversiales, esperan esos documentos oficiales. Allí todo empezó con la presentación de DEME, la otra empresa belga, competencia directa de Jan De Nul. Están acostumbradas a torearse en todo el planeta. Ellos fueron quienes acudieron a las oficinas del Gobierno a llevar sus inquietudes. Agotada la sede administrativa, requisito para que se pueda acudir a la Justicia, optaron por este camino.
El juez de turno, Enrique Lavié Pico, es quien tiene que decidir ahora. Previamente, notificó al Estado para que presente su descargo. “En el Gobierno preparan mucha documentación para entregar y justificar cada uno de los puntos controversiales. Consideran que ese expediente es de vida o muerte para el proyecto, al menos para este proceso de licitación. Obvio que si la medida prospera, pues se frena. Pero si no, todo está decidido para que se avance en los plazos previstos y con las condiciones que están publicadas”, dijo una fuente que está al tanto del asunto. Días claves en Contencioso Administrativo, que deberá decidir una cuestión binaria pero determinante: sigue o no sigue la licitación.
Eso no es todo. En los escritorios de otra de las interesadas está listo otro pedido de medida cautelar. Tiempistas, esperan el resultado de la que interpuso DEME. “Es su caso; en febrero decidiremos qué hacer”, anticipó una fuente de esa empresa.
Esta licitación, que no pasó por el Congreso y que tampoco está contemplada en el listado de firmas autorizadas a privatizar que se anexó a la Ley Bases, abrió un fuego cruzado subterráneo de acusaciones entre distintos sectores, con planteos de que se beneficia o gestionan intereses de distintas compañías.
Actualmente, el dragado (por emergencia en los últimos tres años) lo detenta la belga Jan de Nul, cuyo exsocio, el empresario Gabriel Romero, dueño de Emepa y Ferrovías, admitió en la causa cuadernos el pago de coimas por US$600.000 para la renovación de la concesión. Este último, a su vez, presta servicios para realizar el balizamiento de la traza fluvial. Ambos podrían estar fuera de esta contienda si el macrismo hubiera rescindido, con causa, la concesión. Pero prefirieron mantenerlos y, finalmente, el cuarto kirchnerismo estatizó el sistema cuando venció el plazo. Finalización del contrato por expiración del tiempo, pero no por corrupción. Todos amigos y a competir por 30 años más.
En Jan de Nul dicen que no hay tal direccionamiento y que cada uno de los puntos con los que acusa la competencia se pueden justificar. Uno de los requisitos sobre el que se posó la polémica tiene que ver con la exigencia de que se tenga experiencia en una vía fluvial similar, con trabajos de este tipo (llamado dragado continuo) y de una determinada longitud. “Todas pueden cumplir esta condición. Y no está mal que se la pida porque es necesaria la experiencia para un trabajo de este tipo. De hecho, en la licitación corta [de 2022] se pedían 500 km y nadie lo objetó. Ahora son 200 y todas lo pueden cumplir”, consideran en la empresa belga.
Es verdad que durante la anterior concesión las quejas que se escuchaban de parte de los operadores tenían que ver con el precio del peaje, pero no se masificaron los reclamos por problemas en la operación. Para explicarlo un poco. Las cerealeras, principales operadoras de la carga, pagan el peaje por la capacidad del barco, no por lo que cargan. Si no está mantenida la profundidad para el calado de barcos de gran porte, pues la embarcación se carga menos y, consecuentemente, el flete se encarece. De ahí sale la explicación oficial, compartida por Jan de Nul, de que la experiencia de operación y dragado continuo es una necesidad y no una cláusula de operación.
Respecto de la imposibilidad de competir de las empresas chinas, en el Gobierno dicen que si el Estado se quiere retirar de la operación de este tipo de emprendimientos no sería bueno que la ganadora tenga dentro de su paquete accionario un Estado soberano. Hay que recordar que las compañías chinas funcionan igual que YPF: los ejecutivos tienen un mandato comercial y uno político, producto del peso del accionista mayoritario soberano. Más allá de la paciencia oriental y de las formas, el gigante de dragado chino CCCC no está resignado a retirarse sin protestar de uno de los negocios del rubro más grandes que hay en el planeta. A no olvidarse de que se trata de un monopolio de 30 años más 30 de prórroga con el cobro del peaje de una de las vías comerciales de mayor importancia para el mundo cerealero.
Más allá de ese planteo judicial, los investigadores de la PIA han regresado sobre aguas conocidas. En 2022, cuando se expidieron sobre la licitación que llevaba adelante la ahora disuelta Administración General de Puertos (AGP), fueron muy duros con la iniciativa. Un párrafo para ilustrar: “Las estipulaciones analizadas no resisten el test de razonabilidad que aquí se expuso, sin perjuicio de que algunos supuestos entran en colisión con el principio de juridicidad y principios específicos de la contratación pública derivados del plexo constitucional, legal y del propio reglamento de la AGP”.
Hay algunas cosas que no se les escapan ni a la Justicia ni a los miembros de la PIA. Hace pocos días el Gobierno deshizo, al menos formalmente, la AGP. “Se disolvió la Administración General de Puertos, antro de corrupción y privilegios.
La nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) concentrará sus funciones y las de otros organismos, ganando así en eficiencia y transparencia además de lograr menores costos”, dijo el vocero Manuel Adorni. Justamente el pliego, las condiciones, los requisitos y la letra chica de la licitación se hizo en ese supuesto “antro de corrupción”. Incluso la redactaron viejos conocidos de la PIA a los que el organismo recomendó desplazar en 2022. Claro que el proceso lo siguió la Subsecretaría de Vías Navegables, también subsumida en la agencia, pero con la letra de la AGP. De ahí la lupa, los tiempos, los reparos y los temores. Y de ahí también, el canto público del lobby de las empresas y el sonido tenue, pero constante, de las billeteras desatadas.
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Hernán Sabater
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