¿Deberíamos eliminar los programas de millas aéreas?

Entre sus recomendaciones, Carmichael propuso una prohibición total de las millas aéreas y los programas de fidelización de viajeros frecuentes que, según él, incentivan los vuelos “excesivos”.

Según una estimación, los viajes realizados con millas aéreas representan alrededor del 10% de las reservas totales.

Pero, ¿podría la eliminación de estos esquemas frenar el aumento de las emisiones de la aviación ? ¿O tal política sería infructuosa, y los esfuerzos para reducir la aviación se gastarían mejor en otra parte?

La respuesta es más complicada de lo que inicialmente podría parecer.

“No son justos”

Los programas de lealtad de la aviación tienen alrededor de 40 años.

Texas International Airlines, una aerolínea ahora desaparecida, creó el primero en 1979.

En ese momento, los gobiernos estaban suavizando las restricciones sobre qué aerolíneas podían volar, a dónde podían volar y cuándo, por lo que se intensificó la competencia entre las aerolíneas.

Los ejecutivos necesitaban nuevas formas de impulsar su marca. ¿Una solución? Ofrecerle a los viajeros algo extra para asegurar su lealtad: un pagaré que podría cobrarse más tarde.

Los pasajeros ganarían “millas” en función de la frecuencia y la distancia que volaran, que luego podrían canjearse por un viaje complementario.

Aunque estos programas han evolucionado desde entonces (los viajeros de hoy también son recompensados ​​en función de cuánto gastan), la premisa subyacente sigue siendo la misma.

Algunos activistas climáticos sugieren que es hora de desechar estos esquemas.

“Lo último que deberíamos hacer es recompensar a los viajeros frecuentes”, dice Herwig Schuster, activista de transporte de Greenpeace.

“Los programas de viajero frecuente no son justos para el clima y con la mayoría de las personas en todo el mundo que casi nunca vuelan.

“No podemos permitir que las aerolíneas incentiven un estilo de vida que está destruyendo el planeta mientras reciben importantes recortes de impuestos y subsidios, y se llenan los bolsillos vendiendo más”.

Y vender más billetes de avión es lo que hacen las compañías aéreas.

Los pasajeros atraviesan el mundo 4.000 millones de veces al año. Cada uno puede elegir entre más de 22.000 rutas en las que vuelan más de 25.000 aviones comerciales que, en conjunto, representan más de 42 millones de vuelos.

Eso pone el total de millas recorridas en el aire a nivel mundial en billones, una mina de oro potencial para los viajeros frecuentes a menudo cortejados por las aerolíneas.

Hoy en día, acumular millas aéreas ya no requiere volar.

De hecho, se estima que más de la mitad de todas esas millas se obtienen a través de actividades no relacionadas con vuelos. Esto se debe a que las aerolíneas han formado sociedades lucrativas con terceros: compañías de tarjetas de crédito, agencias de alquiler de automóviles y cadenas hoteleras, por nombrar algunas.

Pero, ¿será que ganar millas realmente hace que la gente vuele más?

Resulta que acumular millas es una cosa y usarlas, otra.

Esta desconexión puede parecer sorprendente, pero se produce una “ruptura”, el lenguaje de la industria para referirse a los millas que no se utilizan.

El organismo comercial de aerolíneas de América del Norte, Airlines for America (A4A), se negó a comentar sobre la prevalencia de roturas en la industria.

Sin embargo, la consultora global McKinsey ha calculado que hasta el 30% de todas las millas aéreas no se utilizan: estima que más de 30 billones de millas de viajero frecuente están actualmente sin gastar en las cuentas (lo suficiente como para dar un vuelo de ida gratis a casi todos los aproximadamente 4.000 millones de pasajeros que vuelan en un año).

Hay varias razones para esta rotura. A veces, las millas caducan. A veces, los viajeros no tienen suficientes millas para llegar a un lugar al que realmente quieren ir. Y cuando tienen suficientes millas, encontrar asientos que se pueden reservar usando esas millas puede ser un gran reto (más sobre esto más adelante).

Así mismo, los viajeros ahora tienen más opciones sobre en qué tipos de recompensas gastar sus millas: pueden optar por noches de hotel, aparatos electrónicos, tarjetas de regalo o incluso camisetas de fútbol.

O, por supuesto, lo que muchos viajeros consideran el premio mayor: acceso a cabinas premium en un avión.

Con suficientes millas disponibles, pueden pasar de la parte trasera de un jet al frente: de un lugar donde la incomodidad y la exasperación son la norma a un espacio donde abunda la cortesía, el champán fluye libremente y le esperan comidas con estrellas Michelin.

Sin embargo, volar en primera clase o clase ejecutiva puede tener un impacto de carbono mucho mayor que volar en clase económica, ya que ocupa más espacio en el avión, lo que significa más emisiones por persona.

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) estima que volar premium genera emisiones por pasajero de dos a tres veces mayores que volar en clase económica, dependiendo del tipo de avión.

Pero, en resumen, no se usan todas las millas, no todas las millas se usan para volar, y cuando se usan, a menudo es para hacer que volar sea más cómodo.

(Casi) imposible usarlas

Los ejecutivos de las aerolíneas parecen contentos con repartir millas. Pero, ¿cómo se sienten acerca de la gente que las redime?

Si cada pasajero aprovechara sus millas no gastadas, las emisiones de carbono aumentarían.

Pero esos viajes solo se pueden realizar si las millas se pueden canjear sin restricciones (por ejemplo, para cualquier vuelo, en cualquier momento, sin cargos adicionales).

Y los ejecutivos de las aerolíneas se aseguran de que ese casi nunca sea el caso.

Obviamente, los pasajeros que pagan la tarifa son más valiosos para los transportistas que los pasajeros que aprovechan sus “pagarés”.

Si una aerolínea cree que un asiento se puede vender por más que el equivalente en millas, hará que el intercambio de millas por ese asiento sea difícil, si no imposible.

Los datos respaldan esa afirmación.

Con el tiempo, la proporción de vuelos pagados en millas ha disminuido y un experimento reciente de CBS News en EE.UU. no encontró disponibilidad de asientos para millas en mercados clave durante 45 días seguidos.

Carmichael dice que apoya los vuelos que vuelan llenos en lugar de tener muchos asientos vacíos, ya que es más eficiente. Pero “cómo se logra eso de manera justa sin estimular la demanda de vuelos” requiere más escrutinio, dice.

También se necesita investigar para ver qué esquemas de millas y recompensas incentivan los vuelos adicionales, agrega.

Cobrar en vez de regalar

Carmichael y otros también enfatizan la necesidad de reducir por completo las actividades que consumen mucha energía, como volar.

La Agencia Internacional de Energía, por ejemplo, ha señalado la necesidad de reducir la demanda de vuelos a través de medidas como los impuestos sobre los vuelos, como parte de alcanzar cero emisiones netas para 2050.

Algunos activistas e investigadores han pedido una política que sea todo lo contrario de las recompensas de viajero frecuente: un “impuesto de viajero frecuente” por el cual cuanto más vuela alguien, más alto es el impuesto que tiene que pagar en cada vuelo.

Pero, ¿estarían de acuerdo los pasajeros con las medidas para reducir los vuelos?

Así lo cree Lucia Reisch, profesora de política y economía del comportamiento en la Universidad de Cambridge.

“Los últimos años han visto una tendencia general de los consumidores a estar más interesados ​​y participar más en el consumo sostenible”, dice.

Junto con los impuestos o las reglamentaciones, las llamadas “herramientas de política flexibles”, como simplemente proporcionar información a las personas o animarlos a que vuelen menos, son una forma de hacerlo, dice, y “pueden ser muy exitosas, efectivas, [y] a menudo son muy aceptadas”.

Los programas de viajero frecuente pueden parecer un objetivo obvio, pero en realidad, su contribución a las emisiones de la aviación es pequeña en comparación con las reducciones de emisiones que necesitamos.

* Ashley Nunes es investigadora en la Facultad de Derecho de Harvard. Si quieres leer el artículo original en BBC Travel,